Передовые технологии воздушной мобильности (AAM) — одно из самых значительных достижений в авиации со времен реактивной эры. Это уже не концепция, а сертифицированная, действующая реальность. Например, китайская компания EHANG совершила около 100 000 полетов в 23 странах. В Китае ее беспилотные летательные аппараты полностью разрешены для эксплуатации в специально отведенных районах и по определенным маршрутам.

Однако этот сектор, включающий беспилотные летательные аппараты и электрические летательные аппараты вертикального взлета и посадки (eVTOL), по-прежнему сталкивается с многочисленными проблемами.

Проблемы начинаются с сертификации. Существующие критерии были разработаны для другой эпохи и не учитывали возможности дистанционного управления. Технология новая, как и многие производители, которые зачастую молоды и не знакомы с процедурами сертификации. Сертификация выходит за рамки самого летательного аппарата. Дистанционное управление — это новая область, сочетающая в себе аэронавигационные и технические знания.

Многие вопросы, возникающие в отрасли, также совершенно новые, поэтому быстрых или простых ответов нет. После того, как будет определена основа для сертификации, необходимо утвердить конструкцию, сертифицировать каждый самолет и, наконец, разрешить серийное производство.

Ещё одна сложность заключается в адаптации операционной модели. Местные правила и условия эксплуатации сильно различаются, однако один и тот же летательный аппарат должен безопасно летать в каждом из них. Для AAM это может быть сложнее, чем для устоявшейся авиакомпании, эксплуатирующей обычный широкофюзеляжный самолет.

В частности, нормативные акты разрабатываются с нуля, и страны применяют разные подходы. Таиланд создал «регуляторную песочницу» для сбора данных для будущего законодательства. Шри-Ланка приняла результаты сертификации, проведенной в других странах, и сосредоточилась на подтверждении безопасности операций в своей собственной среде. Действующие правила в значительной степени повторяют правила гражданской авиации, но это не всегда может быть приемлемо, поскольку аэрокосмическая техника предназначена для достижения мест, недоступных для традиционной авиации.

Однако при всех подходах безопасность оставалась главным приоритетом при вводе в эксплуатацию транспортных средств с аэрокосмической техникой.

Вопрос принятия пассажирами таких технологий — ещё одна сложная проблема. Авиакомпании установили высокие стандарты безопасности и комфорта, но вопрос о том, примут ли пассажиры полёты без пилота на борту, остаётся открытым. Первые отзывы положительные, и доверие должно расти по мере начала эксплуатации в небольших масштабах. Системы автоматизированного управления движением (AAM) будут использоваться не только для пассажирских перевозок, но и для поисково-спасательных работ, доставки гуманитарной помощи и тушения пожаров. По мере накопления опыта и данных, доверие общественности, вероятно, будет укрепляться.