В прошлом месяце Королевское авиационное общество опубликовало  статью Рассела Паттерсона «Загадка компетентности», заставляющую задуматься. В этой статье он задает вопрос: «Если не все летные часы одинаковы, означает ли это, что существуют разные уровни компетентности?»

Это отличный вопрос. Прочитав ответ Паттерсона, я пришел к одному выводу: мы ошиблись. На протяжении десятилетий авиационная отрасль использовала неэффективный показатель — общее количество летных часов — для оценки компетентности пилотов. 

Аргумент прост: опыт означает более компетентного пилота. Это кажется интуитивно очевидным, но так бывает не всегда.

Паттерсон обеспокоен этим: «Мы не задаемся вопросом, что именно измеряют часы. Рассматривая летное время как универсальный показатель компетентности, рассудительности и устойчивости к стрессу, мы сжали сложную, многомерную реальность в суммарное общее время. Тем самым мы создали проблему измерения, которая влияет на то, как мы проводим обучение, как оцениваем и как в конечном итоге относимся к безопасности».

Паттерсон предупреждает, что «это не аргумент против опыта, а скорее попытка понять, что же такое опыт на самом деле». 

Оценка компетентности пилота — сложный процесс. Существует связь между большим количеством летных часов и некоторыми компетенциями, такими как распознавание образов, уверенное владение процедурами и знание систем. Однако не все летные часы одинаково ценны. 

Например, пилот дальнемагистральных рейсов с 8000 часами налета и пилот региональных рейсов с 3000 часами налета разовьют разные навыки. Ни один из профилей не превосходит другой — они просто работают в разных условиях когнитивной подготовки.

Использование общего количества летных часов в качестве единственного показателя подразумевает предположение, что пилот с большим налетом имеет больше опыта. По словам Паттерсона, «на самом деле мы измеряем время, проведенное в условиях авиационной среды, а не глубину или разнообразие когнитивных задач, с которыми мы сталкиваемся, или их развитие в различных функциональных областях».

Приводится цитата шведского психолога Андерса Эрикссона, который дает определенную точку зрения: «Для достижения экспертного уровня необходима целенаправленная практика, а не просто накопленные часы участия». 

Исследования в области авиационной психологии, человеческого фактора и когнитивной науки делят опыт на восемь областей. Но только одна из них напрямую связана с количеством летных часов — остальные относятся к операционному разнообразию и/или требуют совершенно иных механизмов развития, которые могут не применяться в существующих программах подготовки пилотов. 

Только техническая компетентность напрямую связана с налетом часов. Техническая компетентность включает в себя навыки управления самолетом, выполнение процедур, плавность рабочих процессов, автоматизацию вызовов и перекрестных проверок.

Разнообразие контекста развивается за счет операционного многообразия, а не за счет накопленного времени. Каждый пилот формирует свой собственный набор контекстных навыков, основанный на широте опыта, а не на общем налете. Набор контекстных навыков пилота становится узкоспециализированным и разнообразным, например, многочленные экипажи, полеты в горах, высший пилотаж, международные полеты и т. д. 

Другие области в значительной степени связаны с такими «мягкими» навыками, как когнитивная адаптивность, регулирование стресса, осмысление информации, координация взаимоотношений, зрелость суждений и самосознание. 

По словам Паттерсона, «эта восьмикомпонентная структура объясняет, почему летные часы кажутся недостаточным показателем квалификации. Часы надежно развивают техническую компетентность и контекстное разнообразие за счет операционного многообразия, но давайте рассмотрим оставшиеся шесть».

Он добавил: «Когнитивная адаптивность требует знакомства с неопределенностью, а не с рутиной. Регулирование стресса требует осознанной практики, а не пассивного накопления. Осмысление требует активной проверки гипотез. Координация отношений зависит от межличностной осведомленности. Зрелость суждений возникает в результате анализа компромиссов в условиях неопределенности. Самосознание требует способности понимать себя и свое влияние на других».

Паттерсон указывает на парадокс: пилоты развивают некоторые из этих способностей вне рамок авиационной подготовки, а скорее посредством «более широкой работы по становлению внимательной, самосознательной личностью».

Он отметил: «Пилот, который полностью осознает свое влияние на командную динамику, который практикует самоконтроль и управление стрессом, который предвидит принятие решений в условиях неопределенности, который работает над эмоциональным интеллектом и навыками межличностного общения, развивает когнитивную адаптивность, регуляцию стресса, осмысление ситуации и самосознание — даже если он никогда не слышал этих терминов в контексте авиации».

Паттерсон предостерег: «Эти восемь областей не имеют одинакового веса, да и не должны иметь. Техническая компетентность является основополагающей — без нее все остальное не имеет значения. Нельзя компенсировать неспособность управлять самолетом исключительной самосознанием. В этом смысле техническая компетентность необходима, но недостаточна».

Но вопрос остается открытым: равнозначно ли летное время компетентности? Это по-прежнему актуальный вопрос, но он требует более глубокого осмысления и изучения. Современные авиационные системы полагаются на произвольное количество летных часов для определения многих вещей, таких как нормативные требования, программы обучения, минимальные требования к найму и страховые взносы. 

Одно из благих намерений, вызвавшее множество споров, изменение правил было принято после катастрофы рейса 3407 авиакомпании Colgan Air. Закон о безопасности полетов и продлении действия разрешений FAA от 2010 года (публичный закон 111-216) включал в себя изменение, требующее от всех пилотов авиакомпаний наличия сертификата ATP, что фактически повысило минимальные требования к налету для вторых пилотов с 250 часов до, в большинстве случаев, 1500 часов общего налета, хотя у обоих пилотов в этой катастрофе было более 1500 часов налета. 

В случае с авиакатастрофой компании Colgan Air самолет вошел в глубокий аэродинамический сваливание и из-за неадекватной реакции на предупреждение о сваливании разбился, в результате чего погибли все 49 человек, находившихся на борту, и один человек на земле. В этом случае у каждого пилота с налетом более 1500 часов имелся целый арсенал неверной информации. Общий налет не предотвратил бы аварию — ее можно было бы предотвратить только благодаря надлежащей подготовке по выходу из нештатной ситуации. 

Хотя к аварии в Колгане привели и многие другие факторы, «спешка» в получении 1500 часов налета путем обучения пилотированию с правого сиденья самолета Cessna Skyhawk мало способствует развитию восьмикомпонентной структуры, изложенной Паттерсоном.

Прочитанный целиком документ предоставляет пилотам и учебным организациям возможность для самоанализа. Перечень этих восьми областей с выявлением пробелов позволит разработать план повышения общей квалификации пилотов и безопасности — не только технических компетенций, но и других областей, которые часто упускаются из виду в программах авиационной подготовки.