Необычный запах на борту самолета может исчезнуть до того, как инженеры смогут его исследовать. Даже когда пассажиры и экипаж замечают дым или испарения, они могут не знать, был ли это источник воздуха, кухонное оборудование или что-то вне самолета.

Глобальная система отчетности о загрязнении воздуха в салоне самолета (GCARS) позволяет фиксировать произошедшие события. Разработанная базирующейся в Великобритании организацией Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE), она доступна на международном уровне пассажирам, пилотам, бортпроводникам и другим лицам, которые столкнулись с подозрением на загрязнение воздуха. Любой, кто заметил дым или испарения во время полета, должен немедленно сообщить об этом экипажу; онлайн-форма позволит впоследствии сделать запись.

Авиационная часть Канадского союза государственных служащих (CUPE) в партнерстве с GCAQE поощряет сообщения о случаях заболевания. Она разработала GCARS, включающую рекомендации по симптомам, медицинскому обследованию и обращению в профсоюз. Доступ к GCARS осуществляется через веб-ресурс, который можно использовать на разных устройствах.

Однако сама система отчетности предназначена не только для канадских бортпроводников. «Ею могут пользоваться все», — заявила Никола Шнелл, национальный координатор профсоюза CUPE и старший специалист по охране труда и технике безопасности в авиационном подразделении, на конференции Aircraft Cabin Air Conference 2026 в Лондоне.

Пользователи могут выбрать краткую или подробную форму. Полезная информация включает номер и дату рейса, тип или регистрационный номер самолета (если известен), время появления запаха или дыма, место обнаружения, продолжительность явления и наличие симптомов у кого-либо. Уникальный код доступа позволяет пользователю добавить подробности позже.

Система соответствует рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по документированию случаев предполагаемого выброса паров. «Мы хотели, чтобы руководящие принципы отчетности основывались на рекомендациях ИКАО, — сказал Шнелл. — Мы не хотели их придумывать сами».

Для членов экипажа профсоюз CUPE подчеркивает, что система GCARS не заменяет отчетность перед работодателем. Она также не уведомляет автоматически местное отделение профсоюза или комитет по охране труда и технике безопасности, не выполняет требования по страхованию и не гарантирует личного ответа.

Однако это предоставляет полезную информацию тем, кто стремится предотвратить травмы и заболевания, вызванные воздействием токсичных паров.

Шнелл заявил, что в рамках программы CUPE, запущенной в феврале 2026 года, к моменту проведения конференции было получено 100 отчетов. Эти первые данные выявили пробелы в предоставляемой информации.

В некоторых случаях не указывался идентификатор самолета, что ограничивало возможность сопоставления отдельных сообщений, относящихся к одному и тому же самолету. Другие описывали симптомы, но, по всей видимости, не обращались за медицинской помощью.

Шнелл сообщила, что на данный момент 28% отчетов были составлены с использованием более подробной версии, что выше, чем ожидалось. Однако она добавила, что в будущих обновлениях приложения может стать обязательным включение важных деталей, таких как идентификатор самолета.

Шнелл отметила, что напоминания также имеют значение: количество сообщений увеличивается, когда профсоюз проводит кампанию в социальных сетях. CUPE рассматривает способы стимулирования более полного заполнения форм и улучшения медицинского наблюдения, не делая при этом форму слишком сложной для человека, столкнувшегося с инцидентом.

Выброс паров топлива может длиться всего несколько мгновений, и воспроизвести его после посадки самолета может быть сложно. Знание регистрационного номера самолета и фазы полета может помочь следователям проверить записи о техническом обслуживании, сравнить показания с одного и того же самолета и определить, совпало ли это событие с запуском двигателя, изменением мощности или работой вспомогательной силовой установки.

Эти детали сами по себе не могут установить причину. Австралийский авиационный регулятор отмечает, что возможными источниками могут быть системы подачи воздуха, наземные транспортные средства, электрооборудование и предметы в салоне. Он также установил, что неполные отчеты могут затруднить идентификацию источника.

Данные, предоставленные GCARS, попадают в базу данных GCAQE, где не идентифицирующая информация может использоваться для исследований. Профсоюз CUPE заявляет, что копия предоставляется его национальному отделению по охране труда и технике безопасности.

По мере получения дополнительной информации от членов экипажа и пассажиров могут выявиться закономерности, которые позволят легче определить факторы, вызывающие выбросы вредных веществ, и наиболее эффективные меры по их устранению.