Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала свой годовой отчет о безопасности за 2025 год, демонстрирующий уверенные показатели безопасности за этот год, со следующими основными моментами.

• Показатель общего числа аварий составил 1,32 на миллион рейсов (одна авария на 759 646 рейсов), что лучше, чем 1,42, зафиксированные в 2024 году, но немного выше среднего пятилетнего показателя за 2021-2025 годы, составляющего 1,27.
• В 2025 году среди 38,7 миллионов рейсов произошло 51 авиакатастрофа. Это меньше, чем 54 аварии среди 37,9 миллионов рейсов в 2024 году, но больше, чем средний пятилетний показатель за 2021-2025 годы, составляющий 44 аварии.
• В 2025 году произошло восемь аварий со смертельным исходом. Это больше, чем семь аварий со смертельным исходом, зарегистрированных в 2024 году, и средний показатель за пять лет, составляющий шесть аварий со смертельным исходом.
• В 2025 году на борту судна погибло 394 человека, что больше, чем 244 погибших, зарегистрированных в 2024 году, и среднегодового показателя за пять лет, составляющего 198.

  «Авиаперелеты — самый безопасный вид дальних путешествий. Аварии крайне редки, и каждая из них напоминает нам о необходимости еще большего внимания к постоянному совершенствованию посредством глобальных стандартов и сотрудничества, основанного на данных о безопасности. Результат этих усилий очевиден в том, как улучшился пятилетний скользящий средний показатель смертельных аварий. Десять лет назад этот показатель составлял одну смертельную аварию на каждые 3,5 миллиона рейсов (2012-2016 гг.). Сегодня это одна смертельная авария на каждые 5,6 миллиона рейсов (2021-2025 гг.). Авиаперелеты настолько безопасны, что даже одна авария среди почти 40 миллионов рейсов, выполняемых ежегодно, влияет на глобальные показатели. Каждая авария, конечно, — это уже слишком много. Целью авиации остается нулевая аварийность и нулевая смертность», — заявил Уилли Уолш, генеральный директор IATA.

  Тип аварии	2024	2025	Средний показатель за 5 лет (2021-2025)
  Общий показатель аварийности (количество аварий на один миллион рейсов)	1,42 (1 авария на каждые 0,70 миллиона рейсов)	1,32 (1 авария на каждые 0,76 миллиона рейсов)	1,27 (1 авария на каждые 0,80 миллиона рейсов)
  Все показатели аварийности для авиакомпаний-членов IATA.	1,11 (1 авария на каждые 0,90 миллиона рейсов)	0,72 (1 авария на каждые 1,38 миллиона рейсов)	0,80 (1 авария на каждые 1,34 миллиона рейсов)
  Общее количество аварий	54	51	44
  Смертельные аварии	7 (5 реактивных и 2 турбовинтовых)	8 (4 реактивных и 4 турбовинтовых)	6
  Гибель людей на борту	244	394	198
  Риск летального исхода	0,06	0,17	0,12
  Риск гибели людей в авиакомпаниях-членах IATA	0,08	0,07	0,03
  Показатель аварийности реактивных самолетов (на один миллион рейсов)	1,23 (1 авария на каждые 0,81 миллиона рейсов)	1,03 (1 авария на каждые 0,97 миллиона рейсов)	0,98 (1 авария на каждые 1,05 миллиона рейсов)
  Частота аварий с турбовинтовыми двигателями (на один миллион рейсов)	3,22 (1 авария на каждые 0,31 миллиона рейсов)	4,08 (1 авария на каждые 0,25 миллиона рейсов)	3,70 (1 авария на каждые 0,29 миллиона рейсов)
  Общее количество рейсов (млн)	37.9	38.7	34.5

  Основные выводы из отчета включают:

  • В 2025 году наиболее распространенными авариями были столкновения с хвостовой частью самолета, срабатывание шасси, выезд за пределы взлетно-посадочной полосы и повреждения на земле. Это подчеркивает важность мер безопасности при взлете, посадке и наземном обслуживании. Примечательно, что в 2025 году не было ни одной аварии, связанной с потерей управления в полете (LOC-I). Это уже второй раз, когда достигнут такой результат (ранее это было в 2020 году), и это значимо, поскольку LOC-I являются одной из основных причин гибели людей.
  • В 2025 году на долю аэропортовых сооружений приходилось 16% всех аварий. Это подтверждает необходимость полного соблюдения мировых стандартов безопасности взлетно-посадочных полос, взрывоопасных сооружений в зонах безопасности, а также эффективного устранения таких опасностей, как загрязнение поверхности взлетно-посадочной полосы, недостаточная разметка или освещение, а также препятствия в защищенных зонах или вблизи взлетно-посадочных полос.
    
    «Аэропортовая инфраструктура и состояние взлетно-посадочных полос играют решающую роль в исходе аварий. В ряде случаев жесткие препятствия вблизи взлетно-посадочных полос увеличивали тяжесть аварий, превращая потенциально опасные происшествия в смертельные. Все аэропорты и регулирующие органы должны постоянно проверять безопасность взлетно-посадочных полос и сооружения вблизи них на соответствие мировым стандартам безопасности», — сказал Уолш.
  • Авиакомпании , зарегистрированные в системе аудита эксплуатационной безопасности IATA (IOSA): Авиакомпании, зарегистрированные в системе аудита эксплуатационной безопасности IATA (IOSA) , имели общий показатель аварийности 0,98, что значительно ниже, чем 2,55, зафиксированные у перевозчиков, не являющихся членами IATA. Общий показатель аварийности у авиакомпаний-членов IATA составил 0,72 на миллион рейсов, что значительно ниже, чем 3,09 у перевозчиков, не являющихся членами IATA. Все авиакомпании-члены IATA, способные пройти аудит IOSA, зарегистрированы в системе IOSA .
  • Риск гибели людей , измеряющий потенциальную угрозу жизни, увеличился до 0,17 на миллион рейсов, что выше, чем в 2024 году (0,06) и в среднем за пять лет (0,12). Увеличение риска гибели людей было вызвано небольшим количеством смертельных аварий. Например, на рейс Air India 171 (241 погибший) и рейс PSA Airlines 5342 (64 погибших) пришлось более 77% всех случаев гибели людей на борту самолетов в 2025 году. Африка: В 2025 году в Африке произошло семь аварий, в результате чего общий показатель аварийности снизился с 12,13 на миллион секторов в 2024 году до 7,86 в 2025 году, что ниже пятилетнего среднего показателя в 9,37. Африка (AFI) зафиксировала самый высокий уровень аварийности среди всех регионов. Риск гибели людей увеличился с нуля в 2024 году до 2,19 в 2025 году. Наиболее распространенными типами аварий в 2025 году были выезды за пределы взлетно-посадочной полосы и «другие конечные состояния». Анализ случаев «других конечных состояний» (где точная классификация невозможна по различным причинам, включая недостаток информации) с 2018 года показывает, что на регион AFI приходится большинство этих событий, что подчеркивает необходимость улучшения соблюдения обязательств государств по расследованию в соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции. Из аварий с участием операторов, базирующихся в Африке, 71% произошли с турбовинтовыми самолетами. Азиатско-Тихоокеанский регион: В 2025 году произошло шесть аварий, в результате чего общий показатель аварийности снизился с 1,08 на миллион секторов в 2024 году до 0,91 в 2025 году. Это лучше, чем средний показатель за пять лет, составляющий 0,99. Риск гибели людей остался неизменным и составил 0,15 в 2025 году (с округлением до двух знаков после запятой), хотя точный показатель несколько снизился. Наиболее распространенными типами аварий в 2025 году были повреждения грунта и столкновения с хвостовой частью самолета. Содружество Независимых Государств: В 2025 году произошло четыре аварии, в результате чего общий показатель аварийности увеличился с 1,44 аварий на миллион секторов в 2024 году до 2,74 в 2025 году, превысив пятилетний средний показатель по региону, составляющий 2,26. Риск гибели людей увеличился с нуля в 2024 году до 0,69 в 2025 году. Все аварии произошли с турбовинтовыми самолетами, включая один смертельный случай столкновения с землей (CFIT), в результате которого погибли 48 человек. Европа: В 2025 году произошло 11 аварий, что снизило общий показатель аварийности с 1,48 на миллион рейсов в 2024 году до 1,30 аварий в 2025 году. Это выше, чем средний пятилетний показатель аварийности в регионе, составляющий 1,11. Показатель риска гибели людей в 2025 году равен нулю, что является улучшением по сравнению с 0,03 в 2024 году. Наибольшая доля аварий была связана с повреждениями в полете и ударом хвостовой частью о землю. Латинская Америка и Карибский бассейн: В 2025 году произошло пять аварий, в результате чего общий показатель аварийности снизился с 1,84 аварий на миллион секторов в 2024 году до 1,77 аварий в 2025 году. Это лучше, чем средний показатель за пять лет, составляющий 2,02. Риск смертности снизился с 0,37 в 2024 году до 0,26 в 2025 году. Наибольшая доля аварий приходилась на выезды за пределы взлетно-посадочной полосы. Ближний Восток и Северная Африка: С учетом одного инцидента в 2025 году, связанного с выездом за пределы взлетно-посадочной полосы, общий показатель аварийности снизился с 1,09 аварий на миллион секторов в 2024 году до 0,53 в 2025 году и также оказался лучше, чем его пятилетний средний показатель в 1,01. Риск смертельных исходов остается нулевым с 2019 года. Северная Америка: В 2025 году было зарегистрировано 16 аварий, в результате чего общий показатель аварийности вырос с 1,49 на миллион секторов в 2024 году до 1,68 в 2025 году, что выше пятилетнего среднего показателя по региону, составляющего 1,33. Показатель риска смертности увеличился с нуля в 2024 году до 0,21 в 2025 году. Наиболее распространенными типами аварий в 2025 году были повреждения грунта и столкновение с хвостовой частью самолета. Северная Азия: При одном случае столкновения с хвостовой частью самолета, не повлекшем смертельных последствий, общий показатель аварийности остался неизменным по сравнению с 2024 годом и составил 0,16 на миллион секторов в 2025 году. Это лучше, чем средний показатель по региону за пять лет, составляющий 0,18 аварий на миллион секторов. Риск смертельных исходов остается нулевым с 2023 года.
     

  Область	Реактивный самолет 2024	Реактивный самолет 2025	Средняя стоимость реактивных самолетов за 5 лет (2021-2025 гг.)	Турбовинтовой двигатель 2024	Турбовинтовой двигатель 2025	Средний показатель за 5 лет ('21-'25) для турбовинтовых двигателей	Все типы самолетов 2024	Все типы самолетов 2025	Средний показатель за 5 лет для всех типов самолетов ('21-'25)
  Африка	13.10 (7)	3.59 (2)	5.37 (3)	10.74 (4)	14.96 (5)	14.40 (5)	12.13 (11)	7.86 (7)	9.37 (8)
  Азиатско-Тихоокеанский регион	0,92 (5)	1.07 (6)	1.00 (5)	1.86 (2)	0.00 (0)	0,96 (1)	1.08 (7)	0,91 (6)	0,99 (6)
  СНГ	1.51 (2)	0.00 (0)	0.77 (1)	0.00 (0)	64.86 (4)	24.05 (2)	1.44 (2)	2.74 (4)	2.26 (3)
  Европа	1.65 (12)	1.04 (8)	1.16 (8)	0.00 (0)	3.69 (3)	0.74 (1)	1.48 (12)	1.30 (11)	1.11 (8)
  Латинская Америка и Карибский бассейн	1.25 (3)	0.81 (2)	1.25 (3)	6.09 (2)	8.77 (3)	7.31 (2)	1.84 (5)	1.77 (5)	2.02 (5)
  Ближний Восток и Северная Африка	1.12 (2)	0.54 (1)	0,85 (1)	0.00 (0)	0.00 (0)	5.95 (0)	1.09 (2)	0.53 (1)	1.01 (2)
  Северная Америка	1.12 (10)	1.78 (16)	1.21 (10)	7.97 (4)	0.00 (0)	3.36 (2)	1.49 (14)	1.68 (16)	1.33 (12)
  Северная Азия	0.16 (1)	0.16 (1)	0.14 (1)	0.00 (0)	0.00 (0)	3.65 (0)	0.16 (1)	0.16 (1)	0.18 (1)
  Глобальный	1.23 (42)	1.03 (36)	0,98 (31)	3.22 (12)	4.08 (15)	3.70 (13)	1.42 (54)	1.32 (51)	1.27 (44)

  
  

  Распространение зон конфликта приводит к значительному изменению маршрутов и усложнению оперативной деятельности. В некоторых регионах военная активность происходила в пределах или вблизи воздушных коридоров. Последним напоминанием об этом являются серьезные сбои, возникшие в связи с началом войны между США/Израилем и Ираном. Тесная координация между военными и гражданскими властями имеет важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов.

  Когда в зонах конфликта возникают риски, которые невозможно минимизировать, государства несут ответственность за ограничение или закрытие воздушного пространства своевременно, прозрачно и скоординированно. Крайне важно, чтобы процесс закрытия и последующего открытия воздушного пространства оставался сосредоточенным на параметрах безопасности и не был политизирован. Более того, четкие, последовательные и профессионально доведенные до сведения пилотов уведомления (NOTAM) и рекомендации по рискам являются критически важной информацией для авиакомпаний, которую они должны учитывать при проведении собственных оценок рисков в целях обеспечения безопасных и эффективных полетов.

  «Гражданские самолеты ни в коем случае не должны подвергаться риску со стороны военных действий — ни преднамеренно, ни случайно. В условиях обострения напряженности правительства должны своевременно обмениваться информацией о рисках, обеспечивать эффективную координацию действий гражданских и военных структур, ограничивать воздушное пространство там, где это необходимо, и предоставлять авиакомпаниям достаточную информацию для проведения собственных оценок рисков. Независимо от того, закрывается или открывается воздушное пространство, безопасность зависит от прозрачности, фактов и координации», — сказал Уолш. 

  В последние годы резко возросло количество случаев помех, создаваемых глобальными навигационными спутниковыми системами (GNSS), способными вводить в заблуждение навигационные системы самолетов. По данным IATA Incident Data eXchange , число зарегистрированных случаев помех в 2025 году увеличилось на 67% по сравнению с 2023 годом, а число зарегистрированных случаев подмены GPS-сигнала выросло на 193%.

  «Случаи помех от GNSS вызывают глубокую озабоченность. Авиакомпании полагаются на GNSS для безопасного и эффективного выполнения полетов. Хотя резервирование систем обеспечивает безопасность полетов в условиях таких преднамеренных действий, необходимы незамедлительные шаги со стороны правительств и поставщиков аэронавигационных услуг для повышения ситуационной осведомленности и совершенствования инструментов предотвращения подобных инцидентов для пилотов. В конечном итоге, практика создания помех от GNSS должна быть прекращена. Все, что меньше этого, неприемлемо и безответственно», — заявил Уолш. 

  Задержки в подготовке, неполнота или неопубликованные отчеты о расследованиях аварий скрывают ценную информацию, которая могла бы способствовать повышению безопасности. Анализ расследований, проведенных IATA в период с 2019 по 2023 год, показывает, что только 63% отчетов об авариях были составлены в соответствии с обязательствами государств согласно Чикагской конвенции. Поскольку завершение расследований обычно занимает более года, пятилетний набор данных, заканчивающийся в 2023 году, дает точное представление о глобальных показателях.

  Расследования являются обязанностью государств, в которых произошли аварии или инциденты. При региональной группировке отмечаются значительные различия в показателях завершения расследований. Самый высокий показатель завершения расследований зафиксирован в Содружестве Независимых Государств (СНГ) (81%), за которым следуют Северная Америка (78%), Европа (75%), Азиатско-Тихоокеанский регион (68%), Северная Азия (67%), Ближний Восток и Северная Африка (67%), Латинская Америка и Карибский бассейн (60%) и Африка (19%).

  «Расследование несчастных случаев помогает нам повышать безопасность, но многие отчеты не публикуются своевременно, в полном объеме или в доступной форме. Некоторые не становятся достоянием общественности, а в других отсутствуют четкие рекомендации. Приложение 13 к Чикагской конвенции четко определяет обязательства государств. Хотя соблюдение этого обязательства улучшается, любой показатель ниже 100% ограничивает возможности для улучшения для всех. Там, где проблема заключается в ограниченности потенциала расследования несчастных случаев, необходима скоординированная глобальная поддержка для укрепления возможностей расследования», — сказал Уолш.

  Для обеспечения прозрачности и укрепления отраслевого обмена опытом в области безопасности IATA создала централизованную платформу, которая объединяет рекомендации по безопасности из заключительных отчетов о расследованиях в единое глобальное хранилище. Это улучшает доступ к важной информации по безопасности, позволяет проводить анализ на основе данных и поддерживает усилия отрасли по предотвращению подобных инцидентов в будущем.