Поскольку авиация стремится к достижению целевого показателя выбросов в 0,050 года, и хотя некоторые аспекты отрасли приближаются к этой цели, другим областям еще предстоит пройти долгий путь. Несмотря на увеличение поставок и использования экологически чистого авиационного топлива (ЭАГ), а также на то, что многие авиакомпании также внедряют проекты в области устойчивого развития, многие европейские перевозчики по-прежнему будут подвергаться финансовым санкциям в конце 2026 года за невыполнение целевых показателей выбросов.

В 2012 году, когда авиация впервые попала под действие системы торговли выбросами ЕС (ETS), европейским авиакомпаниям сообщили, что они могут либо вложить значительные средства в программы устойчивого развития, либо столкнуться со штрафами в размере десятков миллионов евро за невыполнение целевых показателей по выбросам.

Это было частью программы, известной как «принцип оплаты загрязнителя». Однако авиакомпаниям был предоставлен льготный период в десять лет, в течение которого они могли улучшить свои экологические показатели. После некоторой задержки программа вступила в силу в 2014 году.  

С 2014 года, и особенно в последние 2-3 года, авиакомпании пытаются сократить выбросы парниковых газов с помощью экологически чистого авиационного топлива (SAF), которое производит меньше выбросов углекислого газа, чем обычное реактивное топливо.

Однако дефицит предложения SAF, наряду с другими процедурными проблемами, связанными с регистрацией поставок SAF, вероятно, приведет к тому, что к концу 2026 года авиакомпаниям ЕС грозят многомиллионные штрафы за невыполнение целевых показателей по выбросам.

Система торговли выбросами (ETS) ввела правила, которые позволяли авиакомпаниям ЕС получать определенную квоту на выбросы («права на выбросы»), пока они наращивали масштабы внедрения проектов в области устойчивого развития.

В соответствии с этим механизмом авиакомпании были обязаны отслеживать, сообщать и проверять свои выбросы, сдавая квоты из расчета одна квота на выбросы, эквивалентная одной тонне выброшенного углекислого газа.

Однако, начиная с 2026 года, система торговли выбросами (ETS) значительно ужесточила правила для авиации, полностью отменив бесплатные квоты на выбросы. С 1 января 2026 года бесплатное распределение прав на выбросы для авиационного сектора было отменено, что вынудило авиакомпании приобретать квоты на все виды выбросов.

В результате авиакомпании, работающие в Европейской экономической зоне (ЕЭЗ), Швейцарии и Великобритании, теперь будут обязаны приобретать почти все свои квоты на выбросы углекислого газа , поскольку ранее были отменены бесплатные квоты, использовавшиеся для поддержки перехода к устойчивому развитию.

Из-за отмены этих бесплатных квот авиакомпании заявляют о значительном увеличении операционных расходов, которые, по оценкам, составят сотни миллионов евро дополнительных ежегодных затрат для многих крупных авиакомпаний. Одним из таких примеров является KLM, которая, по данным NL Times, планирует тратить около 325 миллионов евро в год на права на выбросы к 2030 году.

До начала этого года авиакомпании могли приобретать права на выбросы от авиарейсов внутри Европы (также известные как углеродные кредиты) у других компаний или у национальных органов власти и регулирующих органов.

Однако за последние два года объем бесплатных квот на выбросы был сокращен – сначала на четверть в 2024 году, затем на половину в 2025 году, а с 2026 года европейские авиакомпании не будут иметь никаких бесплатных квот на выбросы.

Как отмечает нидерландскоязычное издание NOS, авиакомпании не очень эффективно использовали период действия бесплатных прав и не предприняли значительных усилий для сокращения выбросов в целом, поскольку объем производимых выбросов практически не уменьшился, чему не способствовал и резко возросший спрос на авиаперевозки в этот период.

В результате, если не будут приняты решительные меры, в конце года авиакомпаниям грозят многомиллионные штрафы в евро.

«В 2019 году KLM заплатила около 25 миллионов евро в рамках системы ETS», — сообщил представитель голландской авиакомпании изданию NOS. «К 2024 году эта сумма увеличилась примерно до 152 миллионов евро. Мы ожидаем, что к 2030 году расходы на систему ETS вырастут примерно до 325 миллионов евро в год».

В попытке расширить использование SAF (синтетического авиационного топлива) авиакомпании вкладывают значительные средства в проекты, которые увеличат производство SAF в течение оставшейся части этого десятилетия и в последующие годы. Например, в 2023 году Wizz Air объединила усилия с британской компанией по производству биотоплива Firefly. Партнерство позволяет авиакомпании поставлять до 525 000 тонн SAF в течение 15 лет для своих британских подразделений, начиная с 2028 года.

Баррига добавила, что квоты ETS, зарезервированные для SAF, не являются бонусом, а представляют собой важную часть сокращения разрыва в цене между SAF и обычным топливом. «Задержки и несоответствия на уровне поставщиков ставят под угрозу миллионы евро и приводят к тому, что авиакомпании несут убытки из-за задержек, которые они не вызывали», — добавила она.

В заключение Баррига заявила, что 2026 год станет серьезным испытанием для авиакомпаний, поскольку им предстоит столкнуться с сокращением квот в рамках системы торговли выбросами. Она сказала, что если Европа всерьез намерена расширить использование SAF, то необходимо улучшить административную структуру, чтобы авиакомпании не были вынуждены нести последствия «узких мест в других звеньях цепочки поставок».

Для смягчения последствий этой продолжающейся проблемы ERA призывает к немедленному предоставлению авиакомпаниям полной и стандартизированной документации по SAF, а также к большей согласованности показателей и единиц отчетности между поставщиками и государствами-членами.

Кроме того, ERA заявляет о желании видеть более практичный и предсказуемый график предоставления документации, включая рассмотрение вопроса о более регулярном предоставлении данных для обеспечения более плавного соблюдения требований в будущих отчетных циклах.

В настоящее время поставки SAF ограничены объемом производства, а проблемы с документацией усугубляют сообщения об использовании SAF, поэтому, похоже, авиакомпаниям предстоит нелегкая борьба за то, чтобы их усилия по повышению экологичности были вознаграждены, а не наказаны.

Учитывая, что в конце этого года на авиакомпании, вероятно, будут наложены крупные штрафы, вряд ли эта проблема будет решена в ближайшее время.