Электрические полеты — это уже не просто концепция. На южном побережье Великобритании уже действуют зарядные станции, поддерживающие первую волну электрических самолетов. В центре этого более спокойного и экологичного перехода находится компания Aerovolt.

Компания строит первую в мире общедоступную сеть зарядных станций для электросамолетов, уже имеющую действующие площадки в аэропортах, в том числе в Борнмуте, Ли-он-Соленте и Брайтоне. В глобальном портфеле Aerovolt более 250 аэропортов Великобритании, США, Европы и Австралии.

«Мы находимся на этапе, когда инфраструктура уже реальна», — говорит Гай Хейдон, коммерческий директор Aerovolt. «У нас есть зарядные устройства на земле, аэропорты активно взаимодействуют с ними, и на рынок выходят электросамолеты».

Подход Aerovolt призван устранить барьеры для аэропортов. Компания владеет, устанавливает и эксплуатирует зарядную инфраструктуру, покрывая как капитальные (CAPEX), так и операционные (OPEX) затраты. Аэропорты арендуют землю и получают долю прибыли, что позволяет им предлагать услуги зарядки электромобилей без первоначальных инвестиций.

«Для аэропортов это способ получить необходимые объекты уже сейчас», — объясняет Хейдон. «Они могут поддерживать свои летные школы и сообщества гражданской авиации по мере перехода к электрификации, именно там будет развернута первая волна электрических самолетов», — продолжает он. «По мере увеличения объемов использования электрических самолетов у аэропортов будет необходимая инфраструктура для привлечения большего транзитного трафика и дальнейших инвестиций».

Сама инфраструктура в значительной степени зависит от местоположения. Размещение зарядных устройств варьируется в зависимости от доступа к электросети, протяженности кабелей и схемы эксплуатации, но цель состоит в обеспечении гибкости. Крайне важно, чтобы установка не нарушала текущую работу аэропорта.

«Аэропорты не обязаны закрываться. Работа может продолжаться в обычном режиме», — говорит Хейдон. «И на данном этапе потребность в электроэнергии невелика».

Зарядные устройства нового поколения, которые внедряет компания Aerovolt, будут выдавать около 45 киловатт — «на данном этапе это даже не очень мощные зарядные устройства», но они хорошо подходят для электрических самолетов, поступающих в эксплуатацию.

Вместо того чтобы наращивать производство в течение многих лет, компания Aerovolt сосредоточена на том, что Хейдон называет «искусством возможного».

«Мы могли бы установить зарядные устройства мощностью 300 киловатт завтра, но это обошлось бы нам очень дорого, учитывая, что такая мощность пока не нужна», — говорит он. «Сейчас в реальном мире, в плане первых пользователей электросамолетов, происходит подготовка пилотов. В ближайшие 12 месяцев на рынок выйдут перспективные электросамолеты», — добавляет Хейдон. Он подчеркивает, что не видит причин, по которым этот сегмент нельзя было бы быстро декарбонизировать.

«Программа подготовки пилотов — это самый простой и доступный вариант. Она уже существует, она жизнеспособна и готова к переходу на электрические самолеты».

В перспективе Aerovolt планирует оказывать поддержку более крупным летательным аппаратам, «включая 10-местные платформы, находящиеся в настоящее время на стадии тестирования, и в конечном итоге электрическим летательным аппаратам вертикального взлета и посадки (eVTOL)». В конечном счете, в сферу деятельности компании входит все летательные аппараты, работающие на батарейном питании.

«Речь идёт об инвестициях сейчас и модернизации по мере необходимости», — говорит Хейдон. «Мы всегда изначально создаём мощности больше, чем требуется, чтобы потом легко масштабироваться».

Долгосрочное партнерство с аэропортами является центральным элементом модели Aerovolt. Реинвестиции, как подчеркивает Хейдон, — это признак успеха.

«Если нам приходится возвращаться и устанавливать более быстрые или дополнительные зарядные устройства, это хорошая новость. Это значит, что что-то работает».

Бизнес-модель Aerovolt во многом опирается на опыт индустрии зарядки электромобилей, с которой начинал свою карьеру Хейдон.

«Как и в случае с сектором зарядки электромобилей, нам нужно было привлечь несколько миллионов, используя традиционные методы поиска инвестиций через кредиторов, — говорит он. — Но в 2025 году появилась возможность привлечь средства с помощью другого механизма».

В прошлом году к компании Aerovolt обратился оператор корпоративных самолетов с вопросом о возможности приобретения углеродных кредитов, связанных с сетью зарядных станций, по модели «заказ и получение». «Мы поняли, что это взаимовыгодный вариант, и в результате появилась одобренная Verra схема углеродных кредитов, которая стала ключевым источником финансирования для компании».

«У нас есть ряд потенциальных покупателей среди операторов реактивных самолетов, операторов наземного обслуживания, региональных авиакомпаний и брокеров, — объясняет Хейдон. — Поэтому вместо продажи большого количества акций мы продаем углеродные кредиты для финансирования следующего этапа нашего роста».

Это происходит в критический момент для авиации. Новые правила вскоре потребуют от операторов компенсировать не менее 6% выбросов в рамках Схемы компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации (CORSIA), а предложение уже сейчас ограничено.

«Просто не хватает доступных кредитов», — говорит Хейдон.

Кредиты Aerovolt предлагают сравнительно недорогую альтернативу экологически чистому авиационному топливу (SAF), обеспечивая при этом ощутимый, краткосрочный эффект.

«Компании покупают кредиты для компенсации выбросов, и эти деньги используются для установки зарядных устройств и субсидирования стоимости киловатт-часов для электрических полетов. Это реальная компенсация выбросов».

Обращение выходит за рамки простого соблюдения требований. Финансируя электрическую инфраструктуру, операторы реактивных самолетов могут напрямую поддерживать подготовку следующего поколения пилотов.

«Все начинается с летной подготовки», — говорит Хейдон. «Вы можете обучить кого-то, кто в конечном итоге будет летать на широкофюзеляжном самолете, и да, это приводит к выбросам. Но этап обучения можно декарбонизировать уже сейчас».

Хейдон трезво оценивает ограничения современных аккумуляторных технологий. Хотя электрические двигатели вполне могут появиться на среднеразмерных бизнес-джетах в ближайшем будущем, до появления более крупных самолетов еще десятилетия.

«Сейчас тестируются такие технологии, как литий-воздушные батареи, которые обеспечивают в 10-20 раз большую плотность энергии, чем современные аккумуляторные батареи, — говорит он. — Но они все еще находятся на стадии испытаний в лабораториях, в контролируемых условиях. Масштабирование, сертификация и коммерциализация требуют времени».

Это не подрывает необходимость немедленных действий. Подавляющее большинство полетов в гражданской авиации совершается на расстояние менее 400 морских миль. По словам Хейдона, это вполне укладывается в диапазон уже появляющихся электрических платформ.

«Электромобили уже существуют», — говорит он. «К концу десятилетия мы увидим гораздо больше самолетов и гораздо больший выбор».

Помимо аппаратного обеспечения, Aerovolt тесно сотрудничает с некоторыми крупными игроками в сфере планирования полетов и навигации, интегрируя данные о зарядных устройствах в программное обеспечение для планирования полетов, чтобы пилоты могли беспрепятственно учитывать зарядку при планировании маршрутов и операций.

«За кулисами происходит много всего», — говорит Хейдон. «Речь идёт не просто об установке заглушек в землю».

Он считает, что послание аэропортам простое.

«Электрификация гораздо ближе и реальнее, чем многие думают. Инфраструктуру можно развертывать уже сейчас, и самолеты прибывают».

По мере увеличения количества самолетов пропускная способность электросетей станет более важным фактором, но в обозримом будущем Хейдон не видит серьезных ограничений — при условии продолжения долгосрочных инвестиций.

«Мы хотим сотрудничать с аэропортами, которые стремятся к первопроходчеству», — говорит он. «Электрическая авиация не появится когда-нибудь потом. Она уже получила широкое распространение».