Европейские авиационные регуляторы начали летные испытания узкофюзеляжного самолета COMAC C919 китайского производства в Шанхае, что стало тихим, но важным шагом на долгом и неопределенном пути самолета к получению западной сертификации безопасности.

Об этом впервые сообщила китайская газета Global Times, а затем это подтвердило агентство Reuters, которое со ссылкой на Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) заявило, что провело испытательные полеты в рамках текущих «мероприятий по проверке» самолета.

Согласно источникам, знакомым с программой, в ноябре два летчика-испытателя EASA провели проверочные полеты на самолете C919, выполнявшем рейсы из международного аэропорта Шанхай Пудун, недалеко от линии окончательной сборки самолета.

Эти полеты являются частью более широкого технического сотрудничества между EASA и Китайской корпорацией коммерческих самолетов (COMAC), поскольку Пекин стремится позиционировать C919 как достойную альтернативу Airbus и Boeing на мировом рынке узкофюзеляжных самолетов.

EASA не прокомментировала результаты полетов, но подтвердила, что летные испытания являются стандартным элементом процесса валидации. Сертификация европейским регулятором безопасности будет обязательным условием для эксплуатации данного самолета европейскими перевозчиками и, в более широком смысле, авиакомпаниями в юрисдикциях, признающих одобрения EASA.

Самолет C919, первый китайский реактивный самолет собственной разработки, соответствующий международным стандартам летной годности, поступил в коммерческую эксплуатацию в мае 2023 года в авиакомпании China Eastern Airlines.

С тех пор он работает исключительно с китайскими авиакомпаниями, за исключением ограниченного чартерного рейса в Гонконг в 2024 году.

Компания COMAC открыто заявляла о своем стремлении вывести самолет на международный рынок, однако западная сертификация оказалась гораздо сложнее, чем предполагалось изначально. В апреле прошлого года исполнительный директор EASA Флориан Гильерме заявил, что европейская валидация C919, вероятно, займет от трех до шести лет, что отложит любое одобрение до 2028–2031 годов.

Такой график ставит C919 в невыгодное структурное положение. К моменту выхода на западные рынки ему придётся конкурировать с семействами Airbus A320neo и Boeing 737 MAX более чем через десять лет после ввода этих самолётов в эксплуатацию, и без развитой глобальной сети технической поддержки.

Гильерме ранее подчеркивал, что, хотя C919 использует несколько западных систем, включая двигатель CFM International Leap-1C, тесно связанный с двигателем Leap-1A на A320neo, EASA все равно должна независимо оценить общую конструкцию самолета, системную интеграцию и архитектуру безопасности.

В соответствии с двусторонним соглашением между ЕС и Китаем о безопасности полетов, вступившим в силу в 2020 году, европейская процедура сертификации теоретически упрощена. На практике же представители EASA признают, что этот процесс становится гораздо более сложным при работе с производителем, не имеющим длительного опыта сертификации коммерческих самолетов.

Хотя до принятия решения в Европе еще несколько лет, компания COMAC начала изучать заинтересованность рынков, более склонных к самостоятельному развитию.

В сентябре прошлого года нигерийское управление гражданской авиации подтвердило, что рассматривает документы по сертификации самолета C919 на предмет его потенциального использования на внутреннем рынке, что может стать первым значимым шагом компании COMAC за пределами Китая.

Нигерия, крупнейший авиационный рынок Африки, в основном эксплуатирует узкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing и никогда не сертифицировала современные китайские пассажирские самолеты. Проверка привлекла внимание, поскольку она проводится без одобрения ни Федерального управления гражданской авиации США, ни Европейского агентства по безопасности и авиационным стандартам (EASA).

Компания COMAC предложила нигерийским авиаперевозчикам пакеты лизинга, обучение пилотов, техническое обслуживание и обещание создания регионального центра запасных частей. Представители отрасли приветствовали перспективу расширения выбора, но сохраняют осторожность, ссылаясь на проблемную историю более ранних китайских самолетов, таких как турбовинтовой MA60, который страдал от нехватки запчастей и слабой послепродажной поддержки по всей Африке.

Даже несмотря на продвижение переговоров о сертификации, COMAC сталкивается со значительными трудностями в промышленном производстве. Компания поставила всего пять самолетов C919 в 2025 году, что значительно ниже первоначальных целей, и с тех пор снизила свои краткосрочные производственные планы. Для сравнения, Airbus и Boeing ежегодно поставляют более 500 узкофюзеляжных самолетов.

Зависимость программы от иностранных поставщиков также остается уязвимым местом. Ранее в этом году экспортный контроль США на короткое время нарушил поставки двигателей CFM на фоне торговой напряженности, что подчеркнуло, насколько уязвим C919 к геополитическим потрясениям.

Для компании COMAC летные испытания EASA, какими бы ограниченными они ни были, представляют собой символическую веху. Для регулирующих органов и авиакомпаний за пределами Китая это напоминание о том, что сертификация — это не политический жест, а технически сложный, ресурсоемкий процесс, требующий времени.