Это видно из окна: колеса касаются взлетно-посадочной полосы, происходит легкий толчок, и внезапно гондолы двигателей раскрываются, словно механические жабры. Затем раздается более глубокий рев, и самолет резко замедляется. Именно в этот момент срабатывают реверсивные устройства тяги.

Современные авиационные двигатели созданы для обеспечения максимальной эффективности и мощности на различных этапах полета.

Даже после приземления большинство реактивных самолетов продолжают лететь со скоростью 125-145 узлов. Спойлеры поднимаются, тормоза срабатывают, но в первые несколько секунд наибольшую помощь оказывает реверсивная тяга.

Их можно использовать вплоть до полной остановки, но большинство самолетов в обычных условиях эксплуатации убирают их на скоростях ниже 60-70 узлов.

На высоких скоростях реверсивные устройства могут обеспечивать до 40% общего усилия торможения, позволяя экономить ценную взлетно-посадочную полосу и снижая нагрузку на тормоза. Они также имеют решающее значение при прерванном взлете.

Пилоты не задумываясь используют их. Как только самолет чувствует вес на колесах, рычаги реверса разблокируются. Легкое нажатие активирует «холостой ход» — чего часто достаточно для длинной взлетно-посадочной полосы, — а более сильное нажатие включает полный реверс, чтобы предотвратить выезд за пределы полосы.

Эти подвижные панели — не просто декорация, а видимая часть удивительно остроумного инженерного решения.

На большинстве реактивных самолетов реверсивная тяга использует каскадную систему, в которой внешний обтекатель сдвигается назад, открывая набор каскадных лопаток. Одновременно с этим, заслонки поворачиваются в обводной канал, чтобы перекрыть обычный поток воздуха назад. Это заставляет холодный обводной воздух выходить через каскады, создавая направленную вперед тормозящую силу.

Перенаправляется только обводной поток, а не горячие выхлопные газы сердечника двигателя, поэтому современные двигатели с высоким коэффициентом двухконтурности, обычно от 5:1 до 12:1, так эффективно создают значительную обратную тягу без ущерба для целостности двигателя.

Для сравнения, конструкция, например, на самолете ATR, отличается. Вместо открывания панелей лопасти винта просто поворачиваются, чтобы зацепить воздух в противоположном направлении, создавая удивительно сильное тормозное усилие — и все это без какого-либо движения гондол.

Последний тип реверсивного устройства тяги — это «ракушка». Она состоит из пары заслонок в задней части реактивного двигателя, которые открываются в сторону выхлопной системы, перенаправляя тягу вперед для замедления самолета. Они в основном встречаются на более старых турбореактивных самолетах и ранних турбовентиляторных самолетах с низким коэффициентом двухконтурности.

В Великобритании есть свои особенности, когда дело касается посадки: взлетно-посадочные полосы часто влажные, иногда относительно короткие и нередко подвержены постоянному боковому ветру.

В таких условиях реверсивная тяга может сократить посадочную дистанцию на 300-700 метров в зависимости от типа самолета (что удобно, например, при посадке в аэропорту Лондон-Сити с его очень короткой взлетно-посадочной полосой).

Это также обеспечивает дополнительную тормозную мощность, когда мокрая поверхность снижает эффективность тормозов, и сохраняет устойчивость самолета при сильном боковом ветре во время начального пробега.

Для большинства пассажиров включение реверса — это всего лишь шумный, слегка драматичный момент между посадкой и рулением. Но это также интересный и важный элемент авиационной техники, который делает посадки более безопасными, эффективными и стабильными.

Когда двигатели включаются во время пробега, это просто тонко настроенное сочетание аэродинамики и механической конструкции, выполняющее одну из важнейших задач в процессе посадки — обеспечение контролируемой и управляемой остановки каждого самолета.