На недавней конференции IATA «Крылья перемен Европа» в Брюсселе генеральный директор IATA Уилли Уолш пояснил, что пассажиры на самом деле ждут от регламента EU261 о правах авиапассажиров возможности путешествовать по максимально низким тарифам, прибывать вовремя и иметь возможность выбора, добавлять ли какие-либо предметы. Он также отметил, что политические решения по EU261, по всей видимости, принимаются на основе субъективных мнений, а не фактических данных.

В недавнем докладе, посвященном проекту EU261, подготовленном Ассоциацией активистов по правам пассажиров (APRA), коалицией компаний, занимающихся возмещением ущерба авиакомпаниям, предпринята попытка представить некоторые данные в рамках дискуссии, но этот анализ глубоко ошибочен. В нём используются нереалистичные допущения для получения цифр, противоречащих данным Европейской комиссии, и некорректное сравнение с США, чтобы приписать успех там, где его нет.

Мы решительно отвергаем выводы их статьи и ниже развенчиваем мифы, изложенные в анализе APRA.

1. Миф о стоимости: опровержение цифры в 1,73 евро с помощью данных комиссии

Утверждение APRA о том, что расходы на соблюдение требований EU261 составляют всего «1,73 евро на пассажира», создаёт опасную иллюзию доступности. Это прямо противоречит оценке воздействия, проведённой самой Европейской комиссией компанией Steer.

• Реальная стоимость: Исследование Steer подтверждает, что расходы на соблюдение требований значительно выше — по оценкам, более 4,40 евро на пассажира по состоянию на 2018 год — и ежегодно растут. Действительно, согласно оценке воздействия, приложенной к предложениям Комиссии на 2023 год, расходы авиакомпаний в рамках ЕС-261 к 2025 году достигнут 8 миллиардов евро, что составляет 8 евро на каждого миллиарда пассажиров, пользующихся преимуществами Единого авиационного рынка.
• Эффект «айсберга»: показатель APRA не учитывает огромное финансовое бремя «заботы и помощи» (гостиницы, транспорт во время внешних сбоев, таких как забастовки диспетчеров) и административные расходы на обработку претензий. Для региональных перевозчиков, где средние тарифы низкие, единовременная компенсационная выплата может превышать 500% от выручки от продажи билетов, что является несоразмерным штрафом, ставящим под угрозу целостность сети.

2. Миф об эффективности: задержки увеличились, а не уменьшились

APRA утверждает, что EU261 «значительно сократил задержки». Однако долгосрочные данные рисуют иную картину. Если бы регулирование было основным фактором пунктуальности, мы бы наблюдали устойчивую тенденцию к снижению количества сбоев с 2004 года. Однако мы этого не наблюдаем.

• Регулирование не может повлиять на пропускную способность: после вступления в силу директивы EU261 среднее количество минут задержки рейса в Европе колебалось в зависимости от объёма перевозок и пропускной способности УВД, а не от регулирования. Исследование Стира снова противоречит докладу APRA, показывая, что задержки и сбои увеличились, даже после решения Европейского суда по делу Стерджен , установившего право на компенсацию за длительные задержки.
• Тенденция к росту: Вопреки данным APRA, данные Евроконтроля свидетельствуют о росте задержек в последние годы из-за фрагментации воздушного пространства и дефицита пропускной способности. Наложение штрафов на авиакомпании за эти системные сбои инфраструктуры не улучшило ситуацию, что доказывает, что EU261 — это налог на операции, а не средство повышения пунктуальности.

3. Ошибка компаратора: почему сравнение с США не работает

 В докладе APRA более высокие показатели ЕС объясняются исключительно регулированием, сравнивая его с США. Сравнение Европы с США некорректно из-за различий в погодных условиях (сильные конвективные штормы/метели в американских аэропортах), а также в организации воздушного движения и других факторах.

4. Оперативная реальность

 APRA утверждает, что EU261 «поощряет выполнение рейсов». На самом деле, это искажает процесс принятия решений.

• На краю пропасти: жесткий трехчасовой порог заставляет операционные центры отдавать приоритет рейсам, приближающимся к дате окончания штрафных санкций, а не рейсам, которые уже задержаны, исключительно для уменьшения финансового ущерба, а не для повышения удобства пассажиров.
• Внутренняя мотивация: Авиакомпании не нужно заставлять летать по расписанию. Самолёт, приземлившийся на земле, не приносит никакой прибыли. Отрасль и так чрезмерно мотивирована летать; ЕС261 просто истощает ресурсы, необходимые для инвестиций в устойчивость.