Когда на прошлой неделе полет президента Европейской комиссии Урсулы фон дер Ляйен был прерван из-за помех в работе GNSS (Глобальной навигационной спутниковой системы) во время полета в Болгарии, вопрос электронных помех в коммерческой авиации оказался на первом месте в новостной повестке дня.

Болгарские власти заявили, что сбой стал результатом преднамеренного глушения, которое аналитики связывают с деятельностью России в регионе.

Москва отрицала свою причастность. Самолёт благополучно приземлился, но инцидент подчеркнул уязвимость спутниковой навигации в спорном воздушном пространстве по всему миру.

Случай с фон дер Ляйен произошел на фоне резкого роста числа инцидентов, затрагивающих гражданскую авиацию.

За последние два года авиакомпании, авиадиспетчеры и регулирующие органы зафиксировали тысячи случаев сбоев в работе ГНСС.

Проблема сосредоточена вблизи границ России, Чёрного моря и некоторых районов Ближнего Востока (как показано выше). Пилоты сообщают либо о полной потере сигнала GPS, вызванной «глушением» сигнала, либо о более коварных атаках «спуфинга», когда поддельные сигналы вводят бортовые системы в заблуждение относительно истинного местоположения самолёта.

В 2024 году авиакомпания Finnair приостановила полеты в эстонский город Тарту после того, как неоднократные сбои в работе GPS сделали посадку невозможной.

Экипажи в Йоэнсуу на востоке Финляндии столкнулись с аналогичными проблемами, а полёты над восточным Средиземноморьем были обманным путём, заставляя отображать местоположение, на сотни миль отличающееся от курса. В нескольких случаях авиадиспетчерам приходилось подавать радиолокационные сигналы, чтобы самолёты безопасно дистанцировались.

Авиационные группы предупреждают, что зависимость от ГНСС возросла до такой степени, что длительные помехи могут нарушить расписания полетов в целых регионах.

Традиционные средства, такие как системы посадки по приборам, маяки VOR и инерциальные системы, все еще существуют, но многие аэропорты теперь полагаются только на спутниковые заходы на посадку.

В области воздушной навигации многие системы используют спутниковые сигналы для безопасного и точного управления воздушными судами.

К ним относятся бортовая система функционального дополнения (ABAS), наземная система функционального дополнения (GBAS) и космическая система функционального дополнения (SBAS).

Такие навигационные концепции, как RNAV (зональная навигация) и RNP (требуемые навигационные характеристики), используют данные GNSS для оптимизации траекторий полета, а также выполнения заходов на посадку и посадок.

Технологии наблюдения не менее надежны: система автоматического зависимого наблюдения-вещания (ADS-B) требует точных входных данных ГНСС для передачи данных о местоположении самолета в режиме реального времени службе управления воздушным движением и другим воздушным судам.

Системы безопасности полетов самолетов также зависят от надежности спутникового позиционирования. Такие инструменты, как система предупреждения о сближении с землей (TAWS) и усовершенствованная система

Система предупреждения о сближении с землей (EGPWS) использует данные GNSS для предотвращения столкновений с землей.

Если информация о местоположении потеряна или повреждена, а системы не выключены, они могут срабатывать ложные оповещения, например, предупреждая о риске столкновения с землей, даже когда воздушное судно находится в воздухе на высоте 37 000 футов. Это снижает ситуационную осведомлённость экипажа и создаёт угрозу безопасности.

По оценкам отрасли, с августа 2021 года по июнь 2024 года было зафиксировано более 580 000 случаев потери сигнала GPS при выполнении около 18,4 миллионов рейсов, что представляет собой резкий рост по сравнению с предыдущими годами.

Регулирующие органы и лидеры отрасли спешат отреагировать.

В прошлом году Европейское агентство по безопасности полетов и Международная ассоциация воздушного транспорта запустили программу по сбору данных об инцидентах и обмену передовым опытом.

В докладе, представленном в ICAO Данией от имени стран-членов Европейского союза, говорится, что «безопасность гражданской авиации подрывается продолжающимся ростом случаев вредных и незаконных радиочастотных помех (RFI) ГНСС».

В нем также подчеркивается «легкость, с которой передатчики, такие как глушители, могут быть доступны и использованы, а также растущая потребность в повышении надежности и устойчивости существующих систем CNS к помехам GNSS».

Правительства также рассматривают новые контрмеры — от защиты конфиденциальных маршрутов полетов до модернизации спутниковых сетей.

Пока что пилоты остаются последней линией обороны. Их обучают прибегать к альтернативным методам, но, как показал случай с «Фон дер Ляйен», даже самый стандартный подход может быть сбит невидимыми средствами радиоэлектронной борьбы.

То, что когда-то считалось проблемой для военных операций, все чаще становится повседневной опасностью для гражданской авиации.