Компания Honeywell продолжает добавлять новые процедуры в свою серию визуального захода на посадку с управлением полетом (FGV) с использованием FMS, а также предлагать новые функции, такие как размещение всей информации на одной странице, установка в летные тренажеры и интеграция пакета контента FGV в мобильное приложение ForeFlight.

Почти 600 клиентов используют FGV от Honeywell, и доступно около 20 вариантов захода на посадку, в том числе для аэропортов за пределами США. Число таких вариантов постоянно увеличивается, и Honeywell наняла дополнительный персонал для ускорения процесса создания FGV.

Авиакомпании используют FGV уже несколько десятилетий, поэтому этот процесс не нов, но операторы деловой авиации не применяли его в широких масштабах, пока Honeywell не начала разрабатывать FGV для своих клиентов. Любой желающий может разработать FGV для собственных нужд, но этот процесс требует специальных знаний и может быть ресурсоёмким. Например, компания NetJets разработала собственный набор подходов для своего эксклюзивного использования. База данных Honeywell FGV, доступная для различных моделей самолётов, оснащённых авионикой Honeywell, стоит дополнительно 2000 долларов США в год на каждый самолёт и предоставляет операторам полный доступ ко всем подходам FGV.

По словам Кэри Миллер, старшего менеджера по техническим продажам Honeywell, идея FGV заключается в снижении риска визуальных заходов на посадку на ВПП, ограниченные препятствиями, эксплуатационными ограничениями или имеющие другие опасные характеристики. Примером может служить первый FGV Honeywell, предназначенный для визуального захода на посадку по системе ILS на ВПП 6 аэропорта Тетерборо (KTEB) в Нью-Йорке, с круговым заходом на ВПП 1. При северо-западном ветре пилотам предписывается выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 6, а затем, после пересечения перекрёстка TORBY, выполнять круговой заход на ВПП 1. 

Для многих пилотов визуальный заход на посадку не представляет особой сложности; в конце концов, именно так они учились летать. В KTEB, выполняя этот манёвр, пилоты могут чувствовать необходимость оставаться выше из-за расположенного рядом стадиона и множества радиоантенн. Однако, чтобы самолёт находился на нужной высоте при выравнивании на конечном этапе захода на посадку, необходимо развернуться и постоянно снижаться; в противном случае можно легко оказаться слишком высоко на конечном этапе и либо уйти на второй круг, либо уменьшить мощность и попытаться спасти посадку, нажимая на тормоза и используя шумные реверсы тяги.

Для большинства визуальных заходов на посадку отсутствует боковое или вертикальное наведение на конец ВПП, и пилотам приходится самостоятельно продумывать процесс безопасного прибытия. FGV решают эту проблему, не только предоставляя такое наведение, но и кодируя его в FMS, что позволяет синхронизировать его с автопилотом для обеспечения максимально плавного и безопасного захода на посадку с учётом любых действующих ограничений.

Другой пример — региональный аэропорт имени Жаклин Кокран (KTRM) недалеко от Палм-Спрингс, Калифорния. Оператор, направлявший самолёты Gulfstream G650 в KTRM, постоянно регистрировал нарушения FOQA, включая превышение допустимых параметров при манёвре перед посадкой. В отсутствие диспетчерской вышки, с большим количеством учебных рейсов и с диспетчерами подхода, удерживавшими самолёты высоко над Лос-Анджелесом и Палм-Спрингс, после чего последовало скоростное снижение, нарушения FOQA накапливались, и оператор обратился за помощью в Honeywell.

Компания Honeywell разработала управляемый визуальный заход на посадку для взлетно-посадочной полосы 35 авиакомпании KTRM. По сути, это простой поворот на 180 градусов влево от точки маршрута, противоположной точке приземления, с постоянным снижением, выводящим самолет на конечный этап по стандартной 3-градусной глиссаде.

Существует заход на посадку по ППП (IFR) на ВПП 35, заход на посадку по RNAV (GPS) на ВПП 35, но для этого потребуется пролететь как минимум на 18 морских миль южнее исходной точки. Другой вариант, который опробовал этот оператор, — это создание псевдозахода на посадку, плана полета в системе управления полетом (FMS) с точками маршрута и высотами, обеспечивающими безопасный маршрут. Это не всегда работает хорошо и приводит к полету по прямой линии к точке, когда самолет летит прямо и горизонтально между точками, затем делает вираж, затем прямо и горизонтально, снова делает вираж и так далее. Такой заход гораздо менее эффективен и не так безопасен, как заход на посадку по траектории полета по радиусу к точке и по постоянной траектории крена и снижения на протяжении всей процедуры, и может выполняться плавно при использовании автопилота. Это гораздо удобнее для пассажиров и, особенно в незнакомых аэропортах, позволяет пилотам следить за движением или другими опасностями, вместо того чтобы возиться с автопилотом и системой FMS.

По словам Миллера, после внедрения Honeywell RNAV H RWY 35 FGV в KTRM количество событий FOQA у оператора в этом аэропорту сократилось до нуля.

Заходы на посадку с использованием FGV упрощают визуальные заходы на посадку в аэропортах, для которых Honeywell разработала эти процедуры, помогая снизить риск возникновения зрительных иллюзий ночью, таких как потеря ориентации в тёмную безлунную ночь с порывистым ветром или иллюзия полёта на большей скорости под облаками. Вблизи аэропорта, где расположены тёмные горы, как, например, на взлётно-посадочной полосе 21 в Скоттсдейле, штат Аризона (KSDL), полёты ночью могут быть сложными. Но с помощью FGV пилоты получают ровную траекторию с небольшим креном к концу взлётно-посадочной полосы, где достаточно места для свободного движения.

Некоторые из самолётов Honeywell FGV были разработаны после инцидентов, выявивших сложность визуальных заходов на посадку в некоторых аэропортах. Другие были разработаны в связи с местными ограничениями, например, в аэропорту Селетар (WSSL) в Сингапуре, где пилотам приходится лавировать между пограничным воздушным пространством и ограничениями, связанными с обороной. «Это был, пожалуй, один из самых сложных визуальных заходов на посадку, которые я видел», — сказал он.

Ещё одним преимуществом FGV является значительное снижение стресса. Как отметил Миллер, когда пилоты после длительного перелёта сталкиваются с порывистым ветром и отсутствием системы ППП для захода на посадку на наиболее подходящую взлётно-посадочную полосу, наличие FGV обеспечивает дополнительный уровень безопасности и снижает стресс. «Именно это мы и пытаемся сделать», — сказал он.

В ближайшее время будет выпущен новый FGV для взлетно-посадочной полосы 33 аэропорта округа Аспен-Питкин (KASE), что даст пилотам альтернативу для посадки в Аспен, когда попутный ветер слишком силен для взлетно-посадочной полосы 15. «При проектировании учитывались многочисленные пожелания клиентов», — сказал Миллер.

Среди последних разработок Honeywell FGV — возможность просмотра карт на iPad с помощью пакета контента Honeywell. Это позволяет выбирать FGV в программе ForeFlight Procedure Advisor и просматривать их на движущейся карте ForeFlight.

Компания Honeywell также объединила информацию о FGV в одну диаграмму, поэтому при открытии диаграммы на дисплее кабины пилота вся необходимая информация отображается без необходимости открывать вторую страницу заметок. Эта функция будет доступна в августе. 

Компания Honeywell совместно с FlightSafety International и CAE работает над внедрением заходов на посадку с использованием FGV в свои симуляторы для самолетов, оснащенных совместимым авионикой Honeywell. Это облегчит обучение заходам на посадку с использованием FGV. «Если кто-то хочет опробовать их перед покупкой, он может сделать это на симуляторе», — сказал Миллер.