AIN использует слово «notam» в соответствии с определением Международной организации гражданской авиации (ICAO), а не так, как FAA использует notam как сокращение от «Notice to Airmen». Согласно ICAO, notam — это «уведомление, распространяемое посредством телекоммуникаций, содержащее информацию относительно создания, состояния или изменения любого аэронавигационного средства, обслуживания, процедуры или опасности, своевременное знание которой имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов».

Ночью 7 июля 2017 года экипаж рейса 759 авиакомпании Air Canada, управлявший самолетом Airbus A320, выстроился на рулежной дорожке C международного аэропорта Сан-Франциско вместо взлетно-посадочной полосы 28R после получения разрешения на посадку. Четыре авиалайнера ожидали взлета на рулежной дорожке C, и A320 продолжал снижаться по направлению к ним, пока не достиг 100 футов над уровнем земли и не пролетел над первым самолетом, а затем начал уход на второй круг. В самой низкой точке A320 достиг 60 футов над уровнем земли и находился примерно на 10–20 футов выше второго самолета в очереди (расстояние между обоими самолетами), прежде чем начать подниматься.

Был notam для закрытой параллельной взлетно-посадочной полосы — 28L. Он был в пакете разрешения на полет пилотов и включен в передачу полетной информации ATIS аэропорта, с которой пилоты должны ознакомиться до прибытия. Notam о закрытой взлетно-посадочной полосе был на восьмой странице 27-страничного пакета брифинга в разделе под названием «Взлетно-посадочная полоса» и шел после 14 явно менее срочных notam. Шесть из них были для OBST CRANE, ни один из которых не вторгался в траекторию полета для взлетно-посадочной полосы 28R. Два были для закрытия рулежных полос, три для закрытия рулежных дорожек и один для рулежной дорожки CL LGT U/S, что означает «осевые огни неисправны» на языке notam.

После всех этих менее срочных уведомлений в разделе «Взлетно-посадочная полоса» было перечислено пять уведомлений, которые выглядели следующим образом:

Нотамы для SFO

Восьмая страница в 27-страничном информационном пакете.

Следует отметить, что, хотя критические уведомления о закрытии ВПП появились после набора практически бесполезных уведомлений, важность закрытых ВПП была подчеркнута словом NEW красным цветом. В противном случае не было никакого ранжирования этих критических уведомлений, которое могло бы сигнализировать пилотам о том, что есть что-то важное, требующее их внимания.

В последующих интервью об инциденте второй пилот заявил, что не помнит, чтобы он просматривал конкретный notam, касающийся закрытия взлетно-посадочной полосы. «Капитан заявил, что видел информацию о закрытии взлетно-посадочной полосы, но его действия (как пилота) по выравниванию самолета с рулежной дорожкой C вместо взлетно-посадочной полосы 28R продемонстрировали, что он не вспомнил эту информацию, когда она была нужна», — говорится в отчете NTSB. «Оба члена экипажа вспомнили, что просматривали информацию ATIS Quebec, но не смогли вспомнить, чтобы просматривали конкретный notam, описывающий закрытие взлетно-посадочной полосы».

Согласно NTSB, «особенности текста notam подчеркивали информацию о закрытии, например, использование жирного шрифта для слов «RWY» и «CLSD» и обозначение «**NEW**» красным шрифтом со звездочками перед текстом notam, как показано на рисунке 10.98. Однако этот уровень акцента не был эффективным для побуждения членов летного экипажа просмотреть и/или сохранить эту информацию, особенно учитывая местоположение notam (ближе к середине выпуска), что не было оптимальным для запоминания информации. Явление, известное как «эффект последовательной позиции», описывает тенденцию лучше запоминать первый и последний элементы в серии, чем средние элементы (Colman 2006)».

Вот как выглядел ATIS Quebec, полученный через бортовую систему связи, адресации и отчетности (ACARS) самолета. Другими словами, пилоты не слушали информацию Quebec на радиочастоте KSFO ATIS, а считывали ее как передачу ACARS. (Желтый раздел, выделяющий закрытие взлетно-посадочной полосы, взят из отчета NTSB, а не из того, как это выглядело для пилотов.)

АТИС Квебек

В отчете говорилось: «Сообщение ACARS, содержащее информацию ATIS в Квебеке, отображаемое в кабине экипажа, состояло из 14 непрерывных строк, весь текст был набран заглавными буквами одним и тем же шрифтом. Как показано на рисунке 11, notam, указывающий на закрытие ВПП 28L, появился в конце строки 8 и начале строки 9. Единообразное представление информации ATIS могло способствовать упущению летным экипажем информации о закрытии ВПП».

Во время слушаний по инциденту тогдашний председатель NTSB Роберт Самвальт был вынужден обратить внимание на то, что он назвал «испорченной» системой NOTAM.

Самвальт утверждал, что «экипаж не понял NOTAM», и в качестве примера запутанных NOTAM, с которыми сталкиваются пилоты, зачитал эту сложную запись из пакета инструкций того же рейса Air Canada, одного из многих для международного аэропорта Торонто Пирсон: «**72**YYZ 06.07.2017 14:00 по Гринвичу - 31.07.2017 22:00 по Гринвичу 1Y1247/17 TWY AK, TWY R BTN TWY B AND TWY AT, TWY B BTN TWY B1 AND TWY R NOT AUTH TO ACFT WITH WINGSPAN GREATER THAN 214 FT».

«Почему это вообще там?» — спросил он. «Вот что такое notams: это куча мусора, на который никто не обращает внимания», — добавив, что они часто пишутся на языке, понятном только программистам.

Самвальт также рассказал о недавнем опыте, который он пережил, когда летал на откидном сиденье в международном аэропорту Шарлотт Дуглас в Северной Каролине: «Там были страницы, страницы и страницы нотамов, включая страницу о птицах в окрестностях аэропорта... Когда в окрестностях аэропорта не бывает птиц?»

После инцидента с Air Canada NTSB выпустил шесть рекомендаций по безопасности для FAA, одна из которых — A-18-024 — заключалась в разработке «более эффективного представления информации о полетных операциях для оптимизации обзора пилотом и сохранения соответствующей информации». Пока что статус этой рекомендации остается «Открыто — приемлемый ответ». Определение этого термина следующее: «Ответ получателя указывает на запланированное действие, которое будет соответствовать рекомендации по безопасности после его завершения». Это означает, что FAA до сих пор не выполнило рекомендацию, спустя восемь лет после почти столкновения и семь лет после рекомендации NTSB.

Фактически, notam не следует использовать для информации, которая может считаться нормальной, например, о птицах в окрестностях аэропорта. Такой notam не предоставляет никакой полезной информации, поскольку птицы перемещаются, и нет способа оценить уровень риска, кроме как поддерживать обычное наблюдение за потенциальными опасностями, такими как птицы.

Согласно презентации FAA о нотамах для руководителей аэропортов, «Нотамы — это уведомления, содержащие информацию, необходимую для персонала, связанного с полетами, но недостаточно заранее известную для публикации другими способами. Нотамы касаются создания, состояния или изменения любого компонента (объекта, услуги, процедуры или опасности) в NAS [Национальной системе воздушного пространства]. Они должны указывать на ненормальное состояние компонента NAS, а не на нормальное состояние».

Существует множество руководств для тех, кто отвечает за создание NOTAM, а основополагающие инструкции исходят от ICAO, которая устанавливает стандарты для государств-членов. Руководство ICAO по-прежнему рекомендует использовать сокращения и заглавные буквы, которые остались со времен телетайпов, когда пропускная способность была крайне ограничена.

По причинам, которые не совсем ясны, ICAO и мировые авиационные власти продолжили использовать этот протокол. Например, FAA требует, чтобы «сокращения и аббревиатуры, предназначенные для использования ICAO, как указано в FAA Order JO 7340.2, Сокращения, и ICAO Document 8400, Сокращения и коды ICAO, использовались в системе NOTAM. Если сокращение использования ICAO недоступно, требуется простой текст, за исключением списка различий в Приложении C».

В документации ИКАО перечислены общие термины и информация об их кодировании, а также «единая сокращенная фразеология», чтобы помочь тем, кто представляет notam, убедиться, что они используют правильные дескрипторы. Однако это не совсем понятный процесс, и есть место для путаницы.

Например, сокращение «act» может означать две вещи на языке ИКАО: когда оно используется само по себе, оно означает «активированный», нокогда ему предшествует слово «вулканический», оно означает «деятельность». Чтобы добавить непоследовательности, слово «deactivated» не сокращается до чего-то вроде «deact», а пишется полностью. Такое слово, как «canceled», сокращается до «cnl», что вряд ли интуитивно понятно. Тем не менее, «prohibited to» пишется, а не сокращается до чего-то вроде «phbto». И можно задаться вопросом, почему осевые огни взлетно-посадочной полосы «rcll», когда во многих других упоминаниях огней используется сокращение «lgt», например «twy cl lgt» для осевых огней рулежной дорожки (которые, для поддержания последовательности, должны быть «tcll»). Или огни концевой полосы как «stwl» против «thr lgt» для пороговых огней, а не «thrl», как должно быть для последовательности.

FAA, похоже, считает, что это хорошая идея. Из презентации notam: «Notams имеют уникальный язык, характеризующийся использованием специализированных сокращений. Сокращения необходимы для структуры notam, поскольку они делают коммуникацию более эффективной и позволяют компьютерным системам анализировать важные слова». Неясно, как непоследовательное использование сокращений упрощает для компьютеров анализ важных слов.

Notam настолько важны — хотя многие из них не считаются необходимыми для безопасности полетов — что FAA приостановило вылеты внутренних авиакомпаний на полтора часа, когда система NOTAM в США отключилась 10 января 2023 года. Проблема возникла из-за подрядчика, который «непреднамеренно удалил файлы, работая над исправлением синхронизации между активной первичной базой данных и резервной базой данных», согласно FAA, которое добавило: «FAA выполнило необходимые ремонтные работы в системе и предприняло шаги, чтобы сделать систему NOTAM более устойчивой». Однако с тех пор FAA пришлось вводить задержки в систему 1 февраля 2025 года из-за другого сбоя, на этот раз, как сообщается, из-за проблем с оборудованием, и снова 22 марта.

Каждый день генерируются тысячи новых нотамов, и десятки тысяч находятся в различных базах данных. Попытки улучшить работу системы нотамов часто начинаются с тех, кто пишет нотамы, и утверждают, что проблемы системы возникают из-за плохо закодированных нотамов или тех, которые просто не следовало отправлять в первую очередь.

Фактически, ИКАО указывает на своем веб-сайте NOTAMeter, что простое удаление старых и устаревших NOTAM мгновенно сократит количество NOTAM в базе данных на 20%. NOTAMeter — это инструмент для анализа возраста NOTAM, представленных 193 государствами-членами ИКАО.

К сожалению, инструмент NOTAMeter не актуален. Последняя дата, на которую были опубликованы данные, — 1 июля 2023 года, и на тот момент в мире было 34 733 NOTAM. Список 193 государств-членов показывает, сколько старых и очень старых NOTAM существует для каждого государства, причем некоторые из самых высоких показателей — в странах Африки. Однако даже в США и Франции имеется значительное количество старых NOTAM, 13% и 13,3% соответственно.

ИКАО запустила проект по совершенствованию NOTAM, призванный помочь органам гражданской авиации и поставщикам данных, в выполнении следующих задач: использование NOTAMeter ИКАО для анализа NOTAM государства, выявление старых NOTAM и их отмена или замена либо простое обновление аэронавигационных информационных продуктов; удаление несоответствующих NOTAM; разработка процедур для предотвращения ввода несоответствующих NOTAM; проверка подготовки и компетентности персонала NOTAM.

Примечательно, что вышеизложенное пытается решить проблему с точки зрения подачи notam. Некоторые в отрасли считали, что может быть лучший способ.

OpsGroup спешит на помощь

В феврале 2023 года, после остановки наземных служб США из-за сбоя системы NOTAM, OpsGroup созвала команду, чтобы ответить на вопрос: «Чего хотят пилоты» от NOTAM. В мае OpsGroup созвала команду из 300 человек для «Notam Sprint», пятидневной работы по «разработке прототипа системы для постобработки NOTAM, их маркировки, суммирования и последующей сортировки/фильтрации в новый разработанный пакет брифингов».

Одним из первых осознаний команды было то, что невозможно решить проблему снизу вверх, просто грубо навязывая правильную отправку notam и пытаясь заставить отправителей notam выполнять работу лучше. Настоящей проблемой — и вытекающим из этого озарением — было выяснить, как эффективнее использовать существующую систему notam.

Это затрагивает фундаментальную истину о медленных и несуществующих усилиях по улучшению NOTAM со стороны государственных CAA: каждый волен делать с NOTAM все, что пожелает. CAA могут создавать свои собственные улучшенные системы NOTAM, основываясь на существующей базе данных. Разработчики приложений Electronic Flight Bag могут встраивать функции транскрипции и организации NOTAM в свои приложения, помещая важные NOTAM в начало списка, выделяя их и превращая их в понятный простой английский язык, даже используя заглавные и строчные буквы, которые, как доказано, гораздо легче читать, чем все заглавные. ForeFlight, например, делает это с NOTAM, привязанными к определенным аэропортам.

Авиакомпания или летная операция могут даже использовать программные инструменты, которые OpsGroup помогла разработать для запуска собственных программ по улучшению NOTAM. Ключевым результатом Notam Sprint стало создание системы категоризации, которая выдвигает важные NOTAM на передний план и делегирует почти бесполезные («темные NOTAM», как их называет OpsGroup) в приложение.

«Это не решает проблему на заднем конце (в офисе NOTAM)», — пояснила OpsGroup, — «но это и не нужно больше. До этого года мы все были убеждены, что единственный способ исправить NOTAM — это изменить способ выпуска NOTAM сотрудниками NOTAM, возможно, добавив к каждому из них тег, чтобы мы могли лучше их организовать. Но ИИ запустил пушечный снаряд изменений в сферу аэронавигационной информации. NOTAM — это только начало изменений, которые мы можем ожидать».

OpsGroup отмечает, что это решение не имеет формы простого приложения для смартфона или какого-либо другого программного приложения для конечного пользователя. Для тестирования Notam Sprint команда создала интерфейс прикладного программирования, который продемонстрировал преимущества этого подхода, и авиакомпании и операторы воздушных судов могли бы развивать его, если бы захотели. По словам основателя OpsGroup Марка Зи, необходимо проделать большую работу, но усилия команды Notam Sprint, по крайней мере, указывают путь к решению.

OpsGroup Notam Sprint

Результаты рекомендаций NTSB

FAA отреагировало на рекомендации NTSB после почти столкновения в Сан-Франциско и заявило: «Мы продолжим делиться нашим прогрессом в модернизации NOTAM с заинтересованными сторонами в нашей авиационной отрасли посредством периодических брифингов». Агентство также провело три частных брифинга для тогдашнего вице-председателя NTSB Брюса Ландсберга 19 августа 2019 г., 19 декабря 2019 г. и 12 ноября 2020 г. 13 декабря 2022 г. FAA провело брифинг для возглавляемой отраслью Коалиции по реформированию аэронавигационных услуг. Наконец, FAA пообещало предоставлять обновления онлайн, но предоставленная им ссылка теперь не работает.

AIN связался с Ландсбергом, чтобы узнать о результатах этих брифингов, но посути ничего не произошло.

«Я сражаюсь в этом маленьком уголке уже четверть века, — сказал он, — и чувствую себя как Чарли Браун, Люси и футбольный мяч [мультфильм, в котором Люси бесконечно обещает позволить Чарли пнуть футбольный мяч, а затем каждый раз поднимает его в последнюю секунду, и он промахивается], говоря: «Мы все исправим; на этот раз мы действительно настроены серьезно»».

Ландсберг часто летает на своем самолете из Джорджии к северу от Вашингтона, округ Колумбия, и жаловался на то, что видел на своем предполетном брифинге notams, которые «не имеют никакого отношения к полету. Во время моих полетов на север я регулярно вижу что-то вроде лазерных огней в Disney World, потому что это часть Jacksonville Center [воздушного пространства]». Он признает, что существует небольшая вероятность того, что по какой-то причине ему придется изменить курс на Орландо, но даже в этом случае он попросит диспетчеров о помощи в такой критической ситуации и не будет беспокоиться о том, есть ли неосвещенный кран на высоте 200 футов над уровнем моря в 4,5 милях от нового аэропорта назначения.

«Я был почти уверен, что после инцидента в Сан-Франциско [это будет исправлено]. Если бы самолет Air Canada действительно приземлился на рулежной дорожке, это, вероятно, была бы более масштабная авария, чем на Тенерифе», где два Boeing 747 столкнулись на земле, когда один из них взлетал в условиях тумана. Хотя его не было на борту, когда произошел инцидент, тот факт, что NTSB провел серьезное расследование инцидента, в котором никто не пострадал и не было нанесено никакого ущерба, был существенным. «Они промахнулись мимо хвоста [одного из самолетов на рулежной дорожке] менее чем на 20 футов», — сказал он.

«Легко навалить на команду, но на это повлияло множество факторов. Я думал, что после этого [инцидента] бизнес NOTAM и вся система начнут обретать смысл, потому что мы были в 20 футах от огромного огненного шара. Вот что побудило меня обратиться [к FAA] как вице-председателю: «Как насчет брифинга?»»

Ландсберг продолжал просить FAA о помощи, несмотря на отсутствие прогресса, очевидное во время его брифингов. Он также был сопредседателем отраслевого Объединенного руководящего комитета по авиации общего назначения. «Я спрашивал, можем ли мы получить помощь в этом, потому что это совсем не дружественная система».

На протяжении многих лет Ландсберг наблюдал, как конгрессмены и отраслевые рабочие группы пытались решить проблему notam. «И ничего не происходит», — сказал он. «Если бы вы отдали это на улаживание Google, вы бы получили ответ через шесть месяцев».

Нет никаких сомнений, что распространение и организация NOTAM-ов является фундаментальной проблемой, сказал Ландсберг. Он любит цитировать бывшего помощника администратора FAA по безопасности полетов Ника Сабатини, который сказал о NOTAM-ах: «Если все важно, то ничто не важно. Нельзя, чтобы все было в строю, потому что все теряется в беспорядке».

Что касается труднорасшифровываемых сокращений в NOTAM и представления их заглавными буквами, он добавил: «Существуют сотни сокращений; некоторые очевидны, а некоторые неясны. Я люблю напоминать своим друзьям в FAA, что телетайп не вернется, и [последняя маленькая страна в мире, использующая телетайп] не должна вилять авиационной собакой».

По сути, он объяснил, цитируя ирландского драматурга Джорджа Бернарда Шоу: «Величайшая иллюзия в общении — это тот факт, что оно произошло». Эта концепция абсолютно верна. Мы настолько увязаем в этом процессе, что забываем, в чем суть: придумать что-то, чтобы дать пилотам знать о значимых для эксплуатации вещах. Если это что-то неосвещенное или что-то еще, если мы летим днем по ПВП, нам не нужно знать, что там не хватает пары огней. Нам не нужно знать ничего ниже 200 или 300 футов в пределах трех миль от аэропорта, если мы не летим на вертолете. Мы можем проанализировать их на довольно базовом уровне и, вероятно, устранить 70% мусора».

Целевая группа встречается с законом Notam

Оказывается, в реагировании на Закон об улучшении Notam 2023 года достигнут определенный прогресс. Отраслевая целевая группа, сформированная для выполнения требований закона, только что опубликовала результаты своей работы, хотя отчет был окончательно оформлен 3 января.

Согласно резюме отчета, «мандат целевой группы включал выявление недостатков и рекомендации по улучшению представления и распространения notam, уделяя особое внимание доступности для пользователей и безопасности. Текущее управление notam сталкивается с проблемами, включая большой объем уведомлений, которые могут скрывать важную информацию, сложное форматирование, которое может привести к недоразумениям, и потенциальную возможность того, что важные данные будут скрыты в длинных сообщениях». Результаты включают 41 «выполнимую рекомендацию».

По какой-то необъяснимой причине в отчете не упоминается работа, проделанная командой Notam Sprint из OpsGroup, хотя содержащиеся в нем рекомендации в некоторой степени отражают дух работы команды Sprint.

В состав целевой группы вошли представители FAA и отрасли, а также эксперты по предметной области (SMEs). Представители отрасли представляли NBAA, AOPA, ALPA, AEEE, ACI-NA, A4A, NATCA, PASS, авиакомпании, Boeing, Collins Aerospace, Universal Weather & Aviation и Университет штата Огайо. В состав SMEs вошли представители Министерства обороны, других авиакомпаний, The Weather Channel и компании по планированию полетов Flightkeys. Представители компаний, занимающихся разработкой электронных приложений для полетов, таких как ForeFlight, отсутствовали.

В 50-страничном отчете рекомендации касались вопросов, поднятых командой OpsGroup Notam Sprint. Было пять основных направлений, которые рассматривались пятью рабочими группами: процессы notam, стандартизация, человеческие факторы, взаимодействие FAA с отраслью, а также устойчивость, стабильность и безопасность системы.

Некоторые из важных рекомендаций включают в себя:

FAA следует разработать протоколы, которые позволят третьей стороне приоритизировать, сортировать и фильтровать аэронавигационную информацию, а также прикреплять критические флаги к наборам данных, что позволит пользователям в первую очередь сосредоточиться на важных наборах данных.

После прекращения действия системы NOTAM в США Федеральному управлению гражданской авиации следует обновить политику управления NOTAM, чтобы разрешить и начать перенос данных NOTAM с вышки управления из системы NOTAM в собственное цифровое приложение аэронавигационных данных.

FAA следует расширить предоставление геопространственных данных тем (небольшим) аэропортам, которые ранее не обследовались, чтобы предоставить пилотам графические отображения NOTAM, содержащие информацию о местоположении, и повысить ситуационную осведомленность.

FAA должно работать над тем, чтобы notam разрабатывались в соответствии с принципами человеческого фактора, которые повышают как ясность, так и критичность информации, одновременно повышая способность пользователей обрабатывать, понимать и сохранять информацию. Это гарантирует, что информация будет ясной и выделит важные детали, устранив устаревшее форматирование текста (например, использование заглавных букв или notam с одним пробелом). Этот подход также поможет пользователям лучше обрабатывать, понимать и запоминать информацию.

Пользователи, включая пилотов, получающих NOTAM через выпущенный компанией полетный пакет, должны иметь возможность настраивать и искать информацию NOTAM (например, сортировать, фильтровать, устанавливать приоритеты, отображать) в соответствии со своими индивидуальными потребностями, а система должна обеспечивать такую настройку с помощью интуитивно понятного интерфейса с понятными функциями навигации и поиска.

FAA следует создать централизованный, онлайновый и общедоступный портал, содержащий всю соответствующую аэронавигационную информацию. Тщательная инвентаризация аэронавигационной информации должна проводиться совместно FAA и заинтересованными сторонами, чтобы гарантировать полноту портала.

FAA должно гарантировать, что система NOTAM будет иметь достаточно открытую архитектуру, позволяющую гибко адаптировать новые и перспективные технологии.

(Дополнительная информация) Используйте простой английский язык вместо сокращений/аббревиатур. (Выделено AIN.)

В отчете гораздо больше информации, и нет никаких гарантий, что его рекомендации будут реализованы. Кроме того, целевая группа считает, что ее работа, если она будет завершена, удовлетворит рекомендации NTSB в A-18-024, которые до сих пор не реализованы FAA. Целевая группа также настоятельно рекомендовала, чтобы «в течение 180 дней после прекращения деятельности этой целевой группы была создана специальная рабочая группа FAA/отрасли для обеспечения непрерывного сотрудничества и совершенствования NOTAM. Этот орган должен состоять из смешанного состава членов, аналогичного тому, который был намечен Конгрессом для этой целевой группы, и должен сотрудничать, поскольку FAA инициирует работу, чтобы гарантировать, что все NOTAM содержат полезную информацию, определяемую как эксплуатационно значимая информация, которую пилоты и планировщики полетов могут легко, быстро и точно усвоить».

Однако недавно FAA объявило, что переносит развертывание модернизированной службы NOTAM на сентябрь. Это на несколько месяцев раньше внутренней цели агентства на конец года. CGI Federal, выбранный подрядчик, теперь рассчитывает предоставить службу модернизации NOTAM к июлю, что позволит ей начать работу в сентябре.

Отметив, что ежегодно выдается более четырех миллионов нотамов, FAA заявило, что модернизация будет способствовать более эффективному потоку данных и сотрудничеству заинтересованных сторон. Размещенная на защищенном сайте в облаке, служба будет масштабируемой. FAA заявило, что она также была разработана с устойчивой архитектурой, что еще более важно, учитывая сбои, которые произошли в последние годы.