Согласно окончательному отчету NTSB, неспособность пилота удалить лед с Embraer Phenom 300 и активировать противообледенительную систему крыла и стабилизатора самолета привела к аэродинамическому сваливанию и фатальной катастрофе через несколько секунд после взлета из аэропорта Прово в Юте (KPVU) 2 января 2023 года. Пилот , имевший сертификат пилота транспортной авиации, погиб. Двое из трех пассажиров получили серьезные травмы, а один получил легкие травмы, сообщает «AIN».

Вскоре после поворота самолет вошел в крутое положение с поднятым носом и немедленно покатился влево, ударившись о взлетно-посадочную полосу и прилегающую к ней местность. Свидетель описал, что видел, как левое крыло первым ударилось о взлетно-посадочную полосу.

По словам очевидцев, двухмоторный самолет был припаркован снаружи примерно 40 минут до аварии, под туманным дождем и небольшим снегом, после того как его вытащили из отапливаемого ангара. Свидетели заметили видимые капли воды на обоих крыльях во время заправки, но самолет не был обработан против обледенения или антиобледенительной обработкой перед вылетом. Самолет, зарегистрированный как N555NR, эксплуатировался как частный рейс Части 91.

Перед вылетом пилот спросил о противообледенительной обработке, но не предпринял никаких дальнейших действий, узнав, что грузовик FBO неисправен. Хотя ему посоветовали связаться со вторым FBO с работающим грузовиком противообледенительной обработки, пилот не выполнил просьбу.

Phenom был оснащен системой защиты от обледенения крыла и горизонтального стабилизатора, разработанной для удаления и предотвращения накопления льда на передних кромках крыла и горизонтального стабилизатора. Однако следователи установили, что, хотя переключатель системы защиты от обледенения «Wing Stab» был активирован во время запуска двигателя, он был выключен через несколько минут, и «зарегистрированное положение переключателя системы Wing Stab оставалось выключенным в течение оставшейся части записанных данных», — говорится в отчете.

Вербализованные пункты контрольного списка были записаны бортовым речевым самописцем (CVR), когда пилот запускал каждый двигатель, и выключатели противообледенительной системы были включены, а затем снова выключены во время процесса. Выключатель Wing Stab был выведен командой выключения, которая была произнесена пилотом, и оставался выключенным на протяжении всей последовательности взлета. Звук «щелчка» был записан CVR после выключения выключателя.

NTSB отметил, что в руководстве по эксплуатации самолета (POH) четко указано, что «поверхности самолета, загрязненные льдом, замерзшими осадками или инеем, должны быть очищены ото льда перед вылетом», а также что противообледенительная обработка «должна использоваться, когда существует или фактически имеет место риск выпадения замерзших осадков». Кроме того, NTSB отметил, что «в то время как противообледенительная обработка удаляет лед, противообледенительная обработка защищает от дополнительного обледенения в течение определенного периода времени».

Температура и точка росы были -1 градус по Цельсию во время аварии, что указывает на наличие замерзающих осадков. Это подтвердили свидетели, включая рабочего, который расчищал снег на пандусе, который упомянул, что снегопад быстро покрыл расчищенные им участки. Преобладали IMC с видимостью в шесть миль и верхней границей облачности на высоте 800 футов.

Кроме того, NTSB отметил, что POH предписывает визуально осмотреть всю верхнюю поверхность крыла перед взлетом, а не только переднюю кромку или законцовку крыла. Следователи не нашли никаких доказательств того, что пилот проводил такую проверку или запрашивал ее у обученного персонала, ни по CVR, ни от свидетелей.

Данные бортовых самописцев самолета подтвердили, что предупреждение о сваливании прозвучало в 11:35:53 утра — всего через несколько секунд после того, как самолет оторвался от земли. В течение пяти секунд самолет перевернулся влево и носом коснулся земли. 

Осмотр места происшествия показал, что самолет врезался в взлетно-посадочную полосу примерно в 2626 футах от конца захода на посадку ВПП 13 и примерно в 20 футах слева от осевой линии ВПП. По данным NTSB, царапина простиралась примерно на 91 фут и была параллельна осевой линии ВПП.

Вторая царапина была примерно в 2903 футах от конца подхода ВПП 13, которая изгибалась влево к левому краю поверхности ВПП примерно в 3126 футах от конца подхода ВПП. Наконец, полоса смещенного снега и грязи простиралась от левого края ВПП примерно на 100 футов до ударного кратера.

В этом кратере находились части обломков планера и различные компоненты планера, заявил NTSB. Обломки простирались от кратера примерно на 597 футов до фюзеляжа. Крылья были отделены от планера и находились примерно в 106 футах за фюзеляжем. Оба двигателя были отделены и располагались рядом с фюзеляжем.

«Неспособность пилота удалить лед с самолета и активировать противообледенительную систему крыла и стабилизатора перед взлетом в условиях замерзающих осадков» была названа NTSB вероятной причиной аварии. В отчете сделан вывод о том, что образовавшееся в результате накопление льда «привело к аэродинамическому сваливанию и потере управления».

Даже кратковременное воздействие замерзающих осадков может привести к опасному загрязнению поверхности, отметил NTSB, и системы против обледенения должны активно использоваться, когда условия того требуют. Phenom 300 был существенно поврежден в результате крушения. Никаких указаний на механические неисправности в отчете NTSB не содержится, что подтверждает, что условия окружающей среды и человеческий фактор были основными причинами.