Любой, кто пользовался сервисом отслеживания рейсов для проверки местонахождения самолета, наверняка заметил, что расписание вылетов и прилетов, публикуемое авиакомпанией, не всегда совпадает со временем взлета и посадки в день вылета.
В действительности авиакомпаниям приходится закладывать в расписание дополнительное время помимо времени, проведенного в воздухе: это включает в себя время отталкивания от гейта, руление, взлет, набор высоты, крейсерский полет, заход на посадку и саму посадку, а также время руления на земле в пункте назначения.
В совокупности все эти этапы полета самолета определяют общее время полета, и именно это показывают расписания авиакомпаний.
Например, перелет из Лондона в Париж может занимать всего 35 минут в воздухе, но из-за длительных маршрутов руления в лондонском аэропорту Хитроу и парижском аэропорту Шарль де Голль, составителям расписаний авиакомпаний приходится планировать реалистичное время, охватывающее весь путь от выхода на посадку до выхода на посадку.
Хотя это может вызвать путаницу, время отправления, указанное на посадочном талоне или информационном табло в аэропорту, — это просто время, когда следует отпустить стояночный тормоз и начать отталкивание от гейта или удаленной стоянки.
Пассажиры, как правило, думают только о времени в пути. Иногда это приводит к критике в адрес авиакомпаний за завышение расписаний. Аргумент заключается в том, что авиакомпания добавляет дополнительное время к расписанию, чтобы иметь запас и заявить о прибытии рейса вовремя, даже если он был задержан во время полета. Однако это не совсем так, и расчет времени в полете должен учитывать ряд динамических переменных.
Одна из задач, стоящих перед авиадиспетчерами, — точное включение времени руления в расписание рейсов. Это достигается путем координации действий с аэропортами и диспетчерской службой управления воздушным движением, а расчетное время руления предоставляется в каждом аэропорту, чтобы гарантировать возможность выполнения запланированного временного интервала.
Группы, занимающиеся составлением расписаний, используют исторические данные об эксплуатации для определения реалистичного времени выполнения рейсов, а не просто берут теоретическое время полета, основанное на скорости и расстоянии. Данные о погоде также помогают принимать обоснованные решения по составлению расписания.
Таким образом, если самолет вовремя отъезжает от перрона, имеет более короткий, чем ожидалось, рулежный путь, ему помогают попутные ветры, сокращающие время в воздухе, и он быстро добирается до гейта после посадки, то самолет вполне может прибыть раньше запланированного времени прибытия на стоянке, которое должно совпадать с моментом включения стояночного тормоза на стоянке.
Значительную экономию времени можно добиться, используя короткие пути во время полета.
Ожидается, что запланированный рейс будет следовать по маршруту, указанному в плане полета. Однако это редко бывает самым прямым маршрутом, поскольку маршрут, как правило, планируется за несколько часов до полета и должен учитывать ограничения воздушного пространства, загруженность воздушного движения, погодные условия и уровень укомплектованности персонала диспетчерской службы, а также другие факторы.
При выполнении полетов по заданным маршрутам диспетчеры обычно предлагают самолетам сократить путь. Это может быть, например, указание лететь прямо к контрольной точке, расположенной дальше по маршруту, что позволит избежать поворота. Самолетам также может быть предложен радиолокационный курс, позволяющий достичь того же результата.
Однако, возможность сократить путь не гарантирована, и диспетчерам приходится поддерживать разделение полос и управлять потоками, при этом решения о маршрутизации зависят от общей картины дорожного движения.
На длительных рейсах или рейсах с окольным маршрутом это может значительно сэкономить время. Однако гарантии сокращения пути нет, а ожидание в очереди может иметь обратный эффект, поэтому запланированное время полета снова должно основываться на среднем значении, полученном из исторических данных о времени полетов.
Возможность использования усеченного маршрута прибытия может привести к тому же результату.
Хотя в загруженных аэропортах часто используются длинные стандартные маршруты прибытия (STAR), включая так называемые «тромбоновые» маршруты, которые могут извиваться, поворачиваться и возвращаться назад, они необходимы только в случае большого количества прибывающих одновременно самолетов. В этом случае такой сложный маршрут прибытия используется для обеспечения достаточного расстояния между самолетами.
Однако, когда поток прибывающих самолетов замедляется, авиадиспетчеры обычно предлагают короткий маршрут, который может сократить пройденное расстояние на 50 миль и более, что приводит к значительной экономии времени.
Это усугубляет неопределенность в отношении точного времени вылета и усложняет работу составителей расписаний авиакомпаний.
В конечном итоге, опубликованные расписания дают хорошее представление о времени отправления и прибытия рейса, но в динамичной среде ситуация может быстро меняться.
Ключевой момент заключается в том, что время, указанное авиакомпанией, относится к временному интервалу. Хотя этот интервал включает дополнительное время на руление от и до выхода на посадку, ветер и указания диспетчеров воздушного движения могут сэкономить время, в то время как непредвиденные события или неблагоприятная погода могут его увеличить.