Экологически чистое авиационное топливо обычно рассматривается как важнейший путь авиации к нулевым выбросам. Но на Конгрессе SAF этого года , который проходил на этой неделе в Амстердаме, постоянно всплывал другой аргумент.
SAF — это уже не просто история о климате. Это история об энергетической безопасности.
Эти изменения усугубились возобновившейся нестабильностью на мировых нефтяных рынках, обеспокоенностью по поводу Ормузского пролива и растущим пониманием того, что авиация по-прежнему в значительной степени зависит от цепочек поставок ископаемого топлива, которые она не контролирует.
Международное энергетическое агентство предупредило, что около четверти мирового морского нефтеперевозок в 2025 году будет проходить через Ормузский пролив, и возможности перенаправления потоков в случае нарушения маршрута будут ограничены.
Для авиации эта уязвимость имеет прямые последствия. Авиационное топливо — это не просто еще одна статья расходов. Это основной источник энергии для отрасли, и его доступность зависит от глобальной системы, подверженной конфликтам, перерабатывающим мощностям и ценовым потрясениям.
На этом фоне SAF все чаще рассматривается не только как способ сокращения выбросов на протяжении всего жизненного цикла, но и как способ повышения региональной устойчивости к изменению топливной нагрузки.
Изменение позиции по этому вопросу было четко изложено Маартеном ван Дейком, генеральным директором SkyNRG, во время панельной дискуссии в рамках проекта Sky Power, посвященной e-SAF и окончательным инвестиционным решениям.
«Вся тема устойчивости выходит на первый план по сравнению с темой экологической устойчивости», — сказал он.
По мнению ван Дейка, это не означает, что аргументы в пользу SAF в защиту климата ослабли. Скорее, к ним теперь добавляется аргумент в пользу энергетической безопасности.
«В Европе мы объединяем усилия и говорим: если мы переходим на этот новый уровень, если нам нужно задуматься о нашей энергетической безопасности, давайте сделаем это устойчивым образом», — сказал он. «Объединим эти темы».
В течение многих лет европейская дискуссия о безопасном авиационном топливе в значительной степени определялась целями декарбонизации, мандатом программы ReFuelEU и необходимостью сокращения воздействия авиации на климат. Но сейчас обсуждение расширяется и включает в себя вопросы промышленной конкурентоспособности, устойчивости и стратегического контроля над будущими поставками топлива.
Ван Дейк заявил, что европейские институты, которые ранее подходили к этому вопросу с разных сторон, теперь начинают объединяться вокруг одного и того же вопроса: «Как нам объединить эту тему, чтобы обеспечить создание в Европе энергетической системы, устойчивой и жизнеспособной в будущем?»
Именно на этот риск и хотел обратить внимание ван Дейк. Если Европа будет платить больше за экологически чистое авиационное топливо, но позволит промышленной базе развиваться в других местах, это может привести к декарбонизации на бумаге, но при этом создать новую форму зависимости.
«Если мы, как Европа, как европейские потребители, платим за что-то, мы должны это производить в Европе, — сказал он. — В противном случае мы будем платить за более дорогое топливо, развивать промышленность где-то в другом месте, а затем в 2035 году произойдет Ормузский пролив, и внезапно у нас не останется топлива».
Этот тезис был намеренно сформулирован резко, но он отразил одно из главных противоречий на рынке САФ. Европейская политика создает спрос, но производственная база остается неопределенной. Без внутренних и союзнических поставок САФ может стать еще одним стратегическим товаром, торгуемым на мировом рынке, а не источником устойчивости.
Именно поэтому План Европейской комиссии по инвестициям в устойчивый транспорт имеет такое значение. Предложенный ею пилотный двусторонний аукцион на сумму 500 миллионов евро для электронного авиационного топлива — это не только инструмент декарбонизации, но и попытка превратить политические цели в инвестиционно привлекательные европейские производственные мощности.
Он также отметил, что Китай наращивает темпы развития e-SAF, хотя и предостерег, что «всегда трудно судить со стороны», насколько реально продвигаются отдельные проекты.
В гонке за экологически чистое авиационное топливо речь идет уже не только о том, кто сможет его купить. Теперь речь идет о том, кто сможет контролировать промышленные мощности, низкоуглеродную электроэнергию, сырье и логистические сети, необходимые для его массового производства.
Всё это не означает, что SAF сможет сделать авиацию невосприимчивой к глобальным энергетическим потрясениям. На масштабирование этой технологии потребуются годы, а отрасль по-прежнему в подавляющем большинстве случаев зависит от традиционного авиационного топлива.
Однако политическая позиция в отношении Вооруженных сил Сингапура меняется.
Для авиакомпаний экологически чистое авиационное топливо по-прежнему остается проблемой с точки зрения стоимости и доступности. Для инвесторов это вопрос перспективных проектов и долгосрочного спроса. Однако для правительств это становится чем-то большим: способом связать декарбонизацию с развитием отечественной промышленности, региональным развитием, топливной безопасностью и стратегической устойчивостью.
В конечном итоге это может оказаться более убедительным аргументом, чем один лишь аргумент, основанный на изменении климата.
Перед правительствами встает новый вопрос не просто о том, сколько южноафриканского авиационного топлива должны использовать авиакомпании. Вопрос в том, откуда это топливо будет поступать, кто контролирует сырье и производственные мощности, и удастся ли создать достаточные внутренние или союзные мощности до следующего шока поставок.
Энергетически активированное топливо (SAF) по-прежнему может оставаться главным рычагом декарбонизации авиации. Но от него все чаще требуют и другого: сделать поставки авиационного топлива менее нестабильными.