Страховая отрасль обнаружила загадку в коммерческой авиации: уровень потерь самолетов и гибели людей находится на исторически низком уровне, однако финансовые последствия некатастрофических оперативных инцидентов резко возросли до неприемлемого уровня. Недавнее исследование показывает, что эти оперативные инциденты — включая удары хвостовой частью о землю, жесткие посадки, выезды за пределы взлетно-посадочной полосы, превышение скорости закрылков и столкновения с землей — в значительной степени предотвратимы благодаря более качественной и эффективной подготовке пилотов.
В 2023 году показатель смертности в результате аварий на рейсах авиакомпаний-членов IATA составил всего 0,03 на 1 миллион рейсов, в то время как растущие затраты на инциденты, в которых выжили, отошли от исторических норм из-за возрастающей сложности композитных конструкций самолетов, проблем с глобальной цепочкой поставок и ужесточения условий страхования.
Энди О' Ши, исполнительный председатель Клуба пилотов авиакомпаний, недавно опубликовал отчет «Финансовая патология недостатков в подготовке пилотов», в котором подробно рассматриваются затраты, связанные с предотвратимыми операционными инцидентами в авиации. В исследовании были проанализированы 32 000 претензий в отрасли на сумму почти 15 миллиардов долларов. Из этой общей суммы 63% касались не катастрофических событий и столкновений на земле.
Головная боль в отрасли
По словам О'Ши, бывшего руководителя отдела обучения в Ryanair, в страховой отрасли эти события называются «потерями, вызванными износом». Один из руководителей отрасли назвал эти инциденты «головной болью в плане безопасности и затрат». В отчете утверждается, что «финансовая уязвимость отрасли сместилась от катастрофической потери самолетов к накоплению «незначительных» оперативных инцидентов, связанных с пилотами».
В отчете указывается, что исторически повреждение кузова в результате удара задней частью самолета обычно обходилось в десятки тысяч долларов на ремонт листового металла. Сегодня эти затраты часто превышают миллион долларов. Незначительные инциденты теперь приводят к значительным расходам, поскольку доступный ремонт и льготные страховые рынки больше не существуют.
О'Ши проанализировал единичный случай удара хвостовой частью самолета о землю, который привел к финансовым потерям в размере 12 миллионов долларов с учетом ремонта композитных материалов, длительного простоя и упущенной выгоды. Косвенные затраты могут увеличить эти финансовые потери в три-пять раз, если учесть штрафы за нарушение условий аренды, компенсации от регулирующих органов и ущерб репутации.
По словам О 'Ши, эти «издержки, связанные с износом», такие как царапины на законцовке крыла, смятие фюзеляжа или трещины в герметичной перегородке, «пассажирам переносимы, но для оператора это финансово обременительно». По мере увеличения частоты таких происшествий они становятся постоянной операционной нагрузкой.
О 'Ши утверждает, что подобных инцидентов в ходе эксплуатации можно было бы избежать за счет более эффективной подготовки пилотов. В приведенном выше примере стоимость одного случая удара хвостовой частью самолета о землю (12 миллионов долларов) эквивалентна тысячам часов тренировок на полномасштабном авиасимуляторе. Он добавил, что авиа операторы, которые «сокращают бюджеты на обучение, чтобы сэкономить время на тренажере, фактически повышают риск, который, будучи реализованным, сводит на нет экономию, полученную за годы сокращенной подготовки. Сокращение бюджетов на обучение — это ложная экономия».
Экономические аспекты инцидента
Руководителям отделов обучения, которые принимают решение о сокращении расходов, следует помнить, что на каждый доллар, потраченный на устранение физических повреждений, авиакомпании обычно теряют еще два-три доллара на косвенные расходы.
Расходы, связанные с производственным инцидентом, включают в себя:
Сбои в работе. Внеплановые работы по техническому обслуживанию могут привести к отмене рейсов, превышению рабочего времени экипажа и возникновению ситуации "затрудненного функционирования самолета".
Убытки от неправильной эксплуатации активов. Выведенный из эксплуатации самолет не приносит дохода. Текущие ставки лизинга узкофюзеляжного пассажирского самолета (A320neo или Boeing 737 Max) составляют от 400 000 до 460 000 долларов в месяц. Каждый день простоя самолета в ангаре обходится авиакомпании в 15 000 долларов лизинговых расходов. Удар хвостовой частью о землю или жесткая посадка могут вывести самолет из строя на несколько месяцев.
Сборы за сбои в работе аэропорта. Выход самолета из строя на взлетно-посадочной полосе может привести к задержке работы аэропорта или изменению маршрута полета. В настоящее время аэропорты взимают «сборы за техническое обслуживание и восстановление работы» для компенсации упущенной выгоды в связи с такими событиями.
Специализированное оборудование. Для аварийно-восстановительных работ поврежденных самолетов может потребоваться специализированное оборудование. Например, стоимость аренды тяжелых подъемных кранов может превышать 500 долларов в час.
Инженерная оценка. Повреждения, выходящие за рамки руководства по структурному ремонту, требуют направления на инженерную оценку от производителя. Направление на инженерную оценку обходится дорого и занимает время.
Стоимость рабочей силы. В отчете упоминается «простая проверка технического состояния» самолета Airbus A320 после жесткой посадки, которая заняла 11 часов и обошлась почти в 1600 долларов.
Капитальный ремонт конструкции. Ремонт поврежденного самолета может потребовать специального инструмента или оборудования и занять много времени.
Закупка комплектующих. В условиях сложной цепочки поставок доставка запасных частей может занять месяцы, если они вообще будут доступны.
Вопрос на миллионы долларов: это полная потеря?
Повышение цен на запчасти и стоимость работ может побудить страховщика объявить о полной утрате транспортного средства (ПЛС). Согласно исследованию, выезд за пределы взлетно-посадочной полосы является основной причиной ПЛС в несмертельных авариях.
В отчете представлена формула, которую страховые компании используют для классификации самолета как списанного или подлежащего ремонту. Например, если 15-летний A320 стоимостью 15 миллионов долларов получает серьезные повреждения шасси, двигателя и фюзеляжа при выезде за пределы взлетно-посадочной полосы, ремонт, стоимость которого превышает 12 миллионов долларов, может привести к его списанию. Исходя из возраста самолета, стоимости ремонта и остаточной стоимости деталей и компонентов (авионика, вспомогательная силовая установка и т. д.), страховщик спишет самолет, а не будет его ремонтировать.
Обоснование доводов
В отчете О 'Ши делается единственный вывод: «Операционные инциденты, связанные с пилотами, представляют собой непосильное финансовое бремя». Отрасль снизила риск гибели людей, но не смогла снизить риск дополнительных расходов.
Для противодействия этим дорогостоящим инцидентам операторам рекомендуется пересмотреть рентабельность инвестиций в обучение, инвестировать в новые программы обучения, использовать мониторинг полетных данных и информировать пилотов о стоимости ремонта современных самолетов.