Ваши Превосходительства, уважаемые министры, почтенные гости, дамы и господа:
Мне очень приятно снова находиться в Сингапуре на авиационном саммите в Чанги. 2025 год был хорошим годом для авиационной отрасли, хотя, думаю, справедливо будет сказать, что после ужасного опыта кризиса COVID-19 каждый год выглядит многообещающим. Пассажиропоток вырос на 5,3%, при этом международные перевозки, измеряемые в пассажиро-километрах, увеличились на 7,1%, а внутренние – на 2,5%. На внутренние перевозки приходится около 37% мирового пассажиро-километра.
Грузоперевозки выросли на 3,4%, что значительно превзошло наши первоначальные прогнозы на год. И я думаю, что влияние геополитических изменений было гораздо более очевидным в сфере грузовых авиаперевозок, чем в пассажирских. Если посмотреть на основные грузовые авиамаршруты — Азия — Северная Америка и Азия — Европа, на которые в совокупности приходится более 50% объемов грузовых авиаперевозок, — мы увидели значительное сокращение грузов между Азией и Северной Америкой на 0,8%. Это первое снижение спроса на этом рынке за довольно долгое время. Но в то же время объемы грузовых перевозок между Европой и Азией выросли на 10,3%. Азиатско-Тихоокеанский регион лидировал по росту пассажирских перевозок (7,8%), показал очень сильный рост международных перевозок (10,9%) и внутренних перевозок (4,6%), в то время как грузоперевозки в регионе также значительно выросли — на 8,4%.
Теперь перейдём к 2026 году. Мы прогнозируем рост пассажирских перевозок на 4,9% и грузовых — на 2,4%. И хотя эти показатели несколько ниже, чем рост, наблюдавшийся в 2025 году, они всё же представляют собой значительное преимущество для авиационной отрасли. И снова Азиатско-Тихоокеанский регион будет лидировать, внеся наибольший вклад в рост пассажирских перевозок, который, как ожидается, составит около 7,3%, в то время как грузовые перевозки, по прогнозам, вырастут на 6%.
Рентабельность по-прежнему остается серьезной проблемой для нашей отрасли. На 2025 год мы прогнозируем, что рентабельность составит чуть менее 40 миллиардов долларов США, что соответствует чистой марже в 3,9%. А на 2026 год мы ожидаем увеличения чистой рентабельности до 41 миллиарда долларов США. Но это все еще означает крайне низкую чистую маржу в 3,9% или операционную маржу в 6,9%.
Для сравнения, лучшим годом в истории авиационной отрасли с точки зрения прибыльности был 2015 год, когда мы достигли операционной маржи в 8,3% и чистой маржи в 5,0%. Таким образом, это останется серьезной проблемой для нашей отрасли и в 2026 году. Чистая прибыль на одного пассажира в 2025 и 2026 годах составит всего 7,9 долларов США.
Если посмотреть на Азиатско-Тихоокеанский регион, то, по нашим оценкам, операционная маржа составит чуть менее 5%, а чистая маржа в регионе — 2,3%. Это значительно ниже среднего показателя по остальному миру, где средняя прибыль на одного пассажира составит чуть более 3 долларов США.
В этом году и в будущем отрасль сталкивается со множеством проблем, и многие из них будут обсуждаться на панельной дискуссии позже сегодня, но я хотел бы выделить лишь две.
Во-первых, это сбои в цепочке поставок, которые мы наблюдаем. К сожалению, после восстановления после COVID-19 эти сбои продолжают оказывать существенное влияние. В прошлом году мы заказали отчет , в котором подсчитано, что дополнительные расходы авиационной отрасли составили более 11 миллиардов долларов США, причем две трети этой суммы приходятся на дополнительные затраты на топливо и техническое обслуживание, поскольку отрасль эксплуатирует флот, который в среднем на два года старше, чем в среднем за длительный период, из-за задержек в поставках новых самолетов. К сожалению, мы ожидаем, что эти сбои будут продолжаться еще некоторое время.
Второй вопрос касается наших усилий по снижению воздействия нашей отрасли на окружающую среду, что по-прежнему остается одним из главных приоритетов всех авиакомпаний. Я хотел бы отметить работу, проделанную ИКАО в этом регионе, где им удалось успешно объединить усилия правительств всего мира для достижения долгосрочной цели – нулевого уровня выбросов к 2050 году. Я считаю, что на всех нас лежит обязанность продолжать поддерживать CORSIA как единый рыночный механизм компенсации выбросов углерода для решения проблемы выбросов CO2 от международной авиации.
По нашим оценкам, основанным на текущих ценах на соответствующие единицы продукции в рамках CORSIA, авиационная отрасль столкнется с дополнительными расходами в размере около 60 миллиардов долларов США до 2035 года для выполнения своих обязательств по CORSIA. Поэтому важно понимать, что в рамках соглашения CORSIA миру доступны значительные финансовые средства, и мы считаем, что правительства должны продолжать поддерживать эту инициативу и пользоваться возможностями, которые могут быть предоставлены благодаря этому дополнительному финансированию.
К сожалению, мы не добиваемся достаточного прогресса в области устойчивого авиационного топлива (УАГ). Объем производства УАГ в 2025 году достиг 1,9 миллиона тонн, что составляет всего 0,6% от общего потребления реактивного топлива. И это пересмотр в сторону уменьшения по сравнению с нашими предыдущими оценками. К сожалению, запланированное производство застопорилось. Обязательные требования привели к росту цен, что, в свою очередь, снизило добровольный спрос и объемы производства. Цены на УАГ превышают цены на реактивное топливо на основе ископаемого топлива более чем в два раза, а данные показывают, что на рынках с обязательными требованиями этот показатель может увеличиться до четырех раз.