Вчера Сенат США принял Закон о прозрачности и надзоре за эксплуатацией вертолетов (ROTOR Act), и теперь он направляется в Палату представителей для рассмотрения. Принятие закона произошло после того, как Соединенные Штаты вчера в судебном документе объемом 209 страниц признали свою ответственность за столкновение в воздухе между рейсом 5342 American Airlines (выполняемым PSA Airlines) и вертолетом Black Hawk армии США 29 января недалеко от Национального аэропорта имени Рональда Рейгана (KDCA). Закон ROTOR призван смягчить проблемы, связанные с тем, что правительственные самолеты не передают информацию о своем местоположении через ADS-B во время полетов в районе Вашингтона, округ Колумбия.
Вчера было подано 209-страничное исковое заявление, которое является ответом Соединенных Штатов по делу Рейчел Крафтон, управляющей имуществом Кейси Крафтона, погибшего в результате аварии, интересы которой представляет адвокат Роберт Клиффорд.
«В тщательно составленном и объемном юридическом документе Соединенные Штаты признают ответственность армии за бессмысленную гибель людей в результате крушения армейского вертолета и рейса 5342 American Airlines в аэропорту имени Рейгана, а также несоблюдение Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) процедур управления воздушным движением», — пояснил Клиффорд. «Однако правительство справедливо признает, что оно не является единственной организацией, ответственной за это смертельное крушение, и, действительно, утверждает, что его действия являются лишь одной из нескольких причин гибели людей в тот январский вечер. Авиакомпании PSA Airlines и American Airlines подали ходатайства об отклонении исков против них».
«Семьи и их адвокаты внимательно изучат эти новые документы. Тем временем семьи остаются глубоко опечаленными и погруженными в горе, вызванное этой трагической потерей жизни. В этот праздничный сезон семьи особенно удручены разрушенной радостью от потери близких».
«Мы продолжаем расследование этого дела, чтобы обеспечить привлечение к ответственности всех виновных сторон, и ожидаем дополнительных результатов от NTSB на слушаниях по этому вопросу, которые состоятся 26 января в Вашингтоне», — заключил Клиффорд.
Хотя признание ответственности сформулировано в юридической форме, которая также возлагает вину на авиакомпанию и систему управления воздушным движением FAA, правительство США признает, что «пилоты PAT25 [Black Hawk] и [рейса] 5342 не проявили должной бдительности, чтобы увидеть и избежать столкновения друг с другом; местный диспетчер DCA не выполнил пункт 7-2-1(a)(2)(d) приказа FAA JO 7110.65AA, гл. 3, «Управление воздушным движением» (5 сентября 2024 г.); и из-за неспособности пилотов PAT25 проявить должной бдительности, чтобы увидеть и избежать столкновения с [рейсом] 5342, Соединенные Штаты несут ответственность перед истцом, который имеет законное право на получение определенной денежной компенсации, как это разрешено Федеральным законом о возмещении ущерба от противоправных действий (FTCA), 28 USC §§ 1346(b), 2671–80, в размере, который еще не определить и распределить между другими причинителями вреда».
«Закон ROTOR укрепит стандарты безопасности полетов, на которые повлияло положение Закона о национальной обороне на 2026 финансовый год», — заявил сенатор Джерри Моран (республиканец от штата Канзас), представивший законопроект вместе с сенатором Тедом Крузом (республиканец от штата Техас). Раздел 373 Закона о национальной обороне позволил бы правительственным самолетам работать в регионе Вашингтона без оборудования ADS-B Out, передающего их местоположение, полагаясь вместо этого на системы обнаружения на основе TCAS, использующие информацию транспондера для предупреждения о других воздушных судах. По сути, именно так обстояли дела на момент аварии, и многие законодатели и авиационные группы предостерегали от положений Закона о национальной обороне, которые бы это допускали.
В ходе слушаний «Состояние американской авиации», проводимых Комитетом Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре 16 декабря, администратору Федерального управления гражданской авиации Брайану Бедфорду был задан вопрос о положениях Закона о национальной обороне и Закона о ROTOR.
«Мне сказали, что политика FAA не предусматривает комментариев по законодательству, пока оно находится на рассмотрении, и я постараюсь это уважать», — сказал Бедфорд. «Я сообщу комитету, что обычно, когда обсуждается подобная формулировка, принято обращаться в FAA за технической консультацией или каким-либо техническим заключением. Могу сказать, что в данном случае этого не произошло. Мы узнали о разделе 373, по сути, на прошлой неделе, когда все остальные уже узнали о нем».
«Позвольте мне четко заявить, что мы не намерены возвращаться к ситуации, которая была до 29 января. Пока я являюсь администратором, и я считаю, что это справедливо, пока министр транспорта Даффи, мы не собираемся возвращаться к менее безопасной обстановке в воздушном пространстве. Мы будем бдительно следить за воздушным пространством, ставя безопасность на первое место. Я считаю, что военные не должны проводить какие-либо секретные учебные миссии или контрольные полеты вверх и вниз по реке Потомак в одном из самых загруженных воздушных пространств класса B в стране».
Ключевое положение Закона ROTOR заключается в том, что все воздушные суда, которые должны быть оборудованы системой ADS-B Out, также должны быть оборудованы системой ADS-B In, и это потребует от FAA издать соответствующие правила не позднее чем через два года после принятия закона. Правила потребуют не только оборудования, но и обеспечения того, чтобы воздушные суда использовали функции ADS-B Out и ADS-B In.
Хотя «секретные правительственные миссии» не обязаны соблюдать требования ADS-B, закон определяет их как «не включающие плановые полеты, несекретные полеты, тренировочные полеты или полеты федеральных чиновников ниже ранга члена кабинета министров или председателя Объединенного комитета начальников штабов». Другие положения касаются отчетности о несоблюдении правил и аудитов надзора FAA за операциями, на которые распространяются исключения.
Хотя Бедфорд выразил обеспокоенность во время слушаний по поводу наложения высоких затрат на владельцев легких самолетов, Закон ROTOR предусматривает льготы для самолетов с максимальной взлетной массой менее 12 500 фунтов, эксплуатируемых в соответствии с Частью 91, включая соответствующие военные самолеты. В этом случае альтернативное оборудование может «использовать портативные приемники ADS-B In или оборудование, позволяющее отображать информацию на существующем или будущем электронном бортовом журнале или дисплее, установленном на приборной панели, при условии, что установка или использование такого оборудования не оказывает негативного влияния на другое необходимое бортовое оборудование или летную годность самолета».
«Как пилот, я в восторге», — сказал Бедфорд. «Нам нужно больше ситуационной осведомленности, а не меньше. Чем больше информации, тем лучше. Как частный пилот, как пилот-любитель, я, конечно, обеспокоен стоимостью. Если мы будем использовать традиционные методы FAA и скажем, что устройство должно быть встроено в самолет, я не захочу покупать модернизацию за 50 000 долларов для своей Cessna 172. Но если я смогу получить… портативное устройство, которое можно купить за 99 долларов, конечно, я согласен, меня это воодушевляет».
Типичные портативные приемники ADS-B In стоят от нескольких сотен до почти 1000 долларов. Многие распространенные авионики, устанавливаемые на легкие самолеты, турбовинтовые самолеты и бизнес-джеты, включают в себя ADS-B In, и эта технология становится все более распространенной во многих типах самолетов.