Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) подтвердило наличие производственного дефекта в передних панелях обшивки фюзеляжа на некоторых эксплуатируемых самолетах семейства Airbus A320neo, после того как ранее стало известно о проблемах, затрагивающих самолеты, находящиеся в производстве.
Сегодня Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало проект директивы по летной годности (PAD), которая, в случае принятия, потребует проведения проверок определенной части парка самолетов Airbus A320neo.
Всего несколько недель назад инсайдеры Airbus сообщили, что производитель устраняет проблему с фюзеляжами некоторых находящихся в производстве самолетов семейства A320neo. Однако тогда источники сообщили Reuters, что «нет никаких непосредственных признаков того, что дефект затронул эксплуатируемые самолеты».
В соответствии с предлагаемой директивой, EASA потребует проведения измерений толщины и структурных проверок определенных панелей передней обшивки фюзеляжа на затронутых самолетах A319neo, A320neo и A321neo.
Предполагается, что операторы завершат картирование толщины в течение нескольких месяцев после вступления директивы в силу, при этом предлагается ускорить проверки для воздушных судов, которые уже имеют определенные временные структурные повреждения.
Предложение не распространяется на семейство A320neo как на единый блок, а вместо этого использует целенаправленный подход, основанный на отслеживаемости. Вместо определения применимости по типу самолета или году производства, EASA ограничивает сферу применения отдельными самолетами, построенными с использованием определенных панелей передней обшивки фюзеляжа, поставленных в течение соответствующего производственного периода.
Эти воздушные суда идентифицируются по серийному номеру производителя в документации Airbus, на которую ссылается директива, а не в самом директивном документе, что означает, что операторам потребуется подтверждать применимость директивы к каждому конкретному самолету отдельно, если она будет окончательно утверждена.
Проверки сосредоточены на панелях обшивки, установленных в передней части фюзеляжа, известной как Секция 12, — области планера, подверженной многократным циклам герметизации и, следовательно, строго контролируемой с точки зрения прочности. Основная проблема заключается в том, что некоторые панели могут не соответствовать первоначальной спецификации толщины, что потенциально снижает запас прочности для поглощения усталостных нагрузок с течением времени.
EASA дополнительно разделяет затронутые самолеты на две группы в зависимости от истории их конструктивных особенностей.
К группе 1 относятся самолеты, у которых уже проведены утвержденные структурные ремонтные работы в той же передней части фюзеляжа. Эти ремонтные работы, как правило, классифицируются как задачи категории C в соответствии с Руководством по структурному ремонту или ремонтные работы, выполненные в соответствии с формами утверждения проектной документации Airbus.
Ремонт категории C представляет собой временные, но утвержденные решения, обычно используемые для устранения локальных повреждений, таких как вмятины или незначительные дефекты обшивки, и является стандартной частью технического обслуживания самолетов.
Сами по себе такие ремонтные работы обеспечивают структурную целостность конструкции. Однако EASA обеспокоена сочетанием отремонтированной конструкции с панелью, которая может быть уже тоньше, чем предполагалось. В этом случае пути передачи нагрузки могут измениться, а запас прочности конструкции может снизиться больше, чем было первоначально учтено в предположениях для сертификации.
Ни Airbus, ни EASA не связывали проблему с панелью с какими-либо авариями в процессе эксплуатации или потерей структурной целостности, повлекшими за собой травмы. Предлагаемая директива отражает превентивный подход, обычно применяемый при обнаружении производственных отклонений после поставки и требующих подтверждения посредством инспекции.
Проблема с приборной панелью и связанные с ней инспекционные мероприятия привели к сбоям в производстве и решению Airbus снизить целевой показатель поставок на 2025 год с примерно 820 самолетов до приблизительно 790.
Первоначальное сообщение о дефекте приборной панели A320neo появилось всего через несколько дней после того, как Airbus был вынужден в срочном порядке откатить обновление программного обеспечения, которое привело к неожиданному падению самолета JetBlue. Эта модель самолета продолжает испытывать проблемы с цепочкой поставок, связанные с крупным отзывом двигателей GTF компании Pratt & Whitney. Кроме того , в последние месяцы на этот тип двигателя были наложены ограничения из-за низких температур.
Тем не менее, семейство A320 остается центральным элементом долгосрочной стратегии наращивания производства Airbus, при этом производитель ставит перед собой цель достичь темпов выпуска 75 самолетов в месяц к 2027 году, чему способствуют многочисленные глобальные линии окончательной сборки.
Хотя проверки вводят дополнительные работы перед поставкой и влияют на процесс окончательной сборки, Airbus охарактеризовал свои действия как консервативные, но контролируемые, и заявил, что панели фюзеляжа, которые сейчас покидают поставщиков, соответствуют всем требуемым спецификациям.