Усилия Европейской комиссии по предотвращению заправки топливом операторами воздушных судов создают существенные проблемы для сектора деловой авиации. Правила, вступившие в силу с 1 января, наложат значительные финансовые штрафы на операторов, выполняющих 500 или более рейсов из аэропортов Европейского союза (ЕС) каждый год, которые не смогут доказать, что они загрузили не менее 90% необходимого им топлива из этих мест, сообщает «AIN».
По данным Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA), политика против заправки принципиально несправедлива и несоразмерна сектору, который она представляет. Тем не менее, требования к отчетности вступили в силу 1 марта — они применяются ко всем коммерческим операциям, но не к рейсам, выполняемым по частным правилам, — что, по словам отраслевой группы, создаст огромную административную нагрузку. Штрафные выплаты за топливо, которое считается заправленным на основе заправок, не достигших отметки 90%, будут взиматься в размере двойной стоимости топлива.
Для освобождения от правил есть два критерия: доказать, что заправка топливом за пределами ЕС была оправдана по соображениям безопасности, и установить, что заправка топливом в конкретном аэропорту не будет операционно целесообразной. В обоих случаях операторы должны подать заявку на освобождение за три месяца до полета, что, как заявила EBAA должностным лицам Комиссии, совершенно невыполнимо в контексте операций деловой авиации с коротким уведомлением.
Специалист по устойчивому развитию авиации 4Air работает над тем, чтобы помочь операторам соответствовать новому требованию. Президент компании Кеннеди Риччи сообщил AIN, что операторам деловой авиации сложно получить оба исключения.
«С топливом, которое вы заправляете по соображениям безопасности, вы не можете злоупотреблять им, и вы должны показать, что это оправдано в рамках ваших стандартных рабочих процедур», — посоветовал он. «Так что вы не можете заправлять топливо на три часа полета, если это не предусмотрено вашими стандартными операционными процедурами. Вы должны документировать все, включая такие факторы, как были ли исключительные погодные условия».
Слишком сложно заправляться в некоторых аэропортах
Одним из возражений EBAA против нового требования является то, что существует множество аэропортов ЕС, используемых ее членами, которые не имеют возможности своевременно заправлять бизнес-самолеты. Роман Кок, директор группы по связям с общественностью и коммуникациям, сказал AIN, что соблюдение требований окажет «огромное» негативное влияние на операции.
«Мы очень обеспокоены задержками, поскольку необходимость частой дозаправки в аэропортах приведет к увеличению времени оборота, а это может означать, что операторы пропустят слоты», — пояснил он. «Кроме того, [операторы] деловой авиации обычно оказываются в конце очереди на дозаправку [после авиакомпаний]».
Члены EBAA жаловались, что в некоторых аэропортах, таких как Миконос (LGMK) в Греции, бизнес-самолетам разрешено оставаться на земле только 30 минут. Группа заявила, что во многих аэропортах ограниченная инфраструктура заправки и что, как это ни парадоксально, расширение инфраструктуры наземной поддержки может увеличить воздействие операций на окружающую среду.
FuelerLinx — еще одна компания, помогающая операторам справляться со сложностями, связанными с новыми правилами против заправки. Инструмент оптимизации топлива, который она создала — по иронии судьбы, отчасти для того, чтобы помочь операторам эффективно заправлять топливо, чтобы сократить расходы — теперь используется для помощи клиентам, которым нужно понять, как они могут сделать все наоборот и не заправлять топливо, чтобы избежать штрафов.
По словам Карен Рутовски, директора FuelerLinx по продажам и разработке продуктов, инструмент учитывает цены на топливо и его доступность в любом заданном месте, а также учитывает эксплуатационный профиль каждого клиента и каждого из их самолетов, а также прогнозируемые ветры, маршруты управления воздушным движением и любые эксплуатационные соображения, имеющие отношение к решениям о покупке топлива. Она сказала, что компания поддерживает тактические решения по поставкам топлива, особенно принимая во внимание сложные обстоятельства, такие как нехватка топлива в таких местах, как аэропорт Ницца-Лазурный берег в пиковый летний сезон.
В некоторых случаях инструмент будет направлять операторов брать на себя более 90% заправки топлива, чтобы компенсировать сценарии, в которых это невозможно. Он также позволяет операторам «переопределять» рекомендуемую заправку топлива, записывая заметки, чтобы объяснить решение для будущего использования и отчетности.
Примечательно, что FuelerLinx сообщил клиентам, что могут быть возможности для получения ретроспективных исключений из правил по борьбе с заправкой, но только если они могут предоставить подтверждающие данные из бортовых журналов и другой документации. Инструмент компании использует искусственный интеллект и машинное обучение для чтения и записи счетов за топливо в рамках процесса.
Правила заправки могут сдержать использование SAF
Сокращение выбросов углерода является одним из заявленных намерений новых правил против заправки, поскольку самолет, полностью загруженный топливом, будет сжигать больше топлива. Однако, в тандеме с политикой ReFuelEU, направленной на стимулирование более широкого использования все еще труднодоступного устойчивого авиационного топлива (SAF), лоббисты авиации жалуются, что это в большей степени мотивировано экономическим давлением на операторов, заставляющим их покупать топливо в Европе, а не в менее дорогих местах, таких как страны Персидского залива. Более того, в некоторых случаях, похоже, что правила против заправки могут фактически отпугнуть операторов от покупки SAF, если оно доступно в аэропортах за пределами ЕС.
EBAA также жаловалась, что ежеквартальный процесс отчетности по правилам танкерных перевозок совпадает с крайними сроками существующей схемы торговли выбросами. «Все это должно быть сделано в течение тех же нескольких недель, и это огромная нагрузка для мелких операторов», — сказал Кок.
Теоретически, авиакомпании — с их большим штатом бэк-офисов — лучше справляются с бюрократией, а также им проще подавать заявки на освобождение. Однако отраслевые ассоциации Airlines for Europe и European Regions Airline Association жаловались на правила.
По данным источников, близких к проблеме, голландский флагманский перевозчик KLM направил логистическую команду, чтобы выяснить, как они могут выполнить требование по поставке 90% своего топлива в аэропортах ЕС. Как сообщается, им удалось достичь только 70% погрузки.
Команда 4Air оценивала все возможные европейские маршруты, используемые ее клиентами, чтобы проработать такие факторы, как ограничения по расстоянию для заправок топливом. Риччи сообщил, что некоторые операторы могут подать заявку на несколько исключений, если они смогут доказать, что применяются соответствующие эксплуатационные ограничения, и компания также призывает операторов тесно сотрудничать с поставщиками топлива и поставщиками наземной поддержки, чтобы попытаться справиться с трудностями, вызванными новыми правилами. При этом он добавил, что ни один из известных ему операторов пока не получил освобождения.
«[Операторы] должны думать об этом с точки зрения авиакомпании», — сказал Риччи. «Дело не в ограничениях маршрутов, а в аэропортах, и мы надеемся, что сможем предоставить некоторое образование, по крайней мере для более коротких рейсов [в ЕС]».
Сбор данных необходим, и он начинается с охвата операций в 2024 году, хотя штрафы не будут применяться ретроспективно за этот отчетный период. Головная боль для авиакомпаний и операторов деловых самолетов стала еще сильнее из-за того, что руководящие материалы ЕС были выпущены только в четвертом квартале прошлого года, что дало мало времени на подготовку.
«Вам нужно регистрировать все: топливо, которое, по вашему мнению, вам нужно, топливо, которое вы загрузили, и выполнили ли вы требование в 90%», — объяснил Риччи. «Все это должно быть проверено на 2024 год и далее, а первые отчеты должны быть поданы 1 марта».
EBAA все еще ищет изменение правил
EBAA согласилась с тем, что Европейская комиссия пересмотрит правила противотанкерного судоходства только в 2027 году после консультаций 2026 года по ранней фазе внедрения. Тем не менее, она уже активизировала усилия по реформированию политики.
Группа требует освобождения всех деловых самолетов весом менее 30 тонн (66 000 фунтов) или с менее чем 19 местами. В качестве альтернативы она призывает Комиссию предоставить большую гибкость в процессе освобождения, чтобы «учесть незапланированный характер операций деловой авиации».
EBAA также выразила обеспокоенность тем, что национальные органы гражданской авиации могут не применять правила последовательно, что приведет к «расхождениям в толковании в европейской авиационной системе», отчасти из-за нехватки ресурсов в этих агентствах. Кок сказал, что ассоциация «все еще испытывает сильное похмелье» от того, как польские власти реализовали требования ЕС к записи имен пассажиров. Сотрудники служб безопасности в Польше налагали жесткие штрафы, и в деле, поддержанном EBAA, Верховный суд страны впоследствии вынес решение в пользу операторов воздушных судов.